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C'est la Nostalgie et les Souvenirs qui me conduisent aujourd'hui à témoigner de mon expérience dans le monde des courses motocyclistes dans les années cinquante et soixante.
Je tiens, avant toute chose, à remercier mes parents de m'avoir fait naître en FRANCE, dans ce si beau pays ! Malheureusement pas toujours bien servi par ses natifs et y compris par ceux qui ne le sont pas, et surtout actuellement où les responsables de ce pays pensent plus à défendre les intérêts d'autres nations que notre France . Et très reconnaissant pour nous avoir accueilli, Merci encore ! (même si mes parents sont entrés en France à la demande des autorités).
Et aussi et surtout un grand Merci à Hélène Rousselot (ma femme depuis plus de 54 ans).
Pour retrouver l'origine de mon histoire familiale, il faut voyager un peu plus loin, jusque dans le sud de l'Espagne, en Andalousie pleine de soleil et de faim (au début du XXe siècle).
Suite à la fermeture des mines de fer, de plomb et d'argent au début du XXème siècle, mon grand-père maternel, François Castro (à qui je dois mon prénom) travailla à la mine de fer "hoyo de la rosa" , le puits fermé, il partit comme matelot sur un cargo pour Cuba, Buenos Aires, et alla jusqu'à La Terre de Feu en Patagonie pour tenter d'y gagner de quoi faire vivre sa famille – sa femme Marie Gonzalez (sa cousine germaine) et ses enfants étant restés en Espagne.
Son périple s'acheva en France, en 1914, avec une première étape à Marseille où il était employé comme manœuvre à décharger les bateaux.
Puis, quelques temps après, il monte sur Givors, qui était à cette période un grand centre industriel: dans les différentes entreprises de la ville, le travail ne manquait pas pour les hommes et les femmes courageux. Il termina sa vie professionnelle comme manœuvre aux "Hauts Fourneaux" de Chasse-sur-Rhône. En 1943 il achève sa vie de labeur en sortant de l'usine, il passa par son jardin puis se traina jusqu'à sa chambre, s'alitât une semaine et mourut usé par le travail à l'âge de 63 ans.
Ma mère, Anne-Marie Castro-Gonzalez, naquit le 14 juin 1909 à Palomares.
("le 17 janvier 1966, dans le ciel de Palomares un bombardier Américain B-52 et un avion ravitailleur KC-135 s'accrochent et explosent en vol: avant de s'écraser au sol, le B-52 largue ses 4 bombes H de 1,45 mégatonne sur le village et dans la mer ce qui provoquera une mini pollution nucléaire ainsi qu'une recherche de 81 jours avant de repêcher la bombe tombée dans la méditerranée").
En 1929, ma grand-mère entreprit le long voyage vers Givors: avec les quatre enfants restés à ses côtés (Anne Marie, Jeanne, Antoine, Carmen), les aînés (Laurent, François) avaient rejoint leur père pour travailler dès l'âge de treize ans :
A dos de mule (jusqu'à Aguillas), en bateau au nom de "Maria Ramos" jusqu'à Barcelone, puis en train...
Le voyage depuis Palomares s'avérait à cette époque, être une véritable expédition...
Mes grands-parents paternels résidaient à Los Lobos (les loups !), un autre village d'Andalousie située à une dizaine de kilomètres de Palomarès, dans ce pays pauvre, mon grand-père essayait de survivre en habitant dans une grotte et gagnait sa maigre pitance en alimentant en eau les ouvriers des mines environnantes avec sa mule équipée de jarres, en étant contraint d'envoyer ses enfants à l'étranger ou à Barcelone.
Mon père, Pierre Fernandez-Campoy est né dans une grotte le 9 septembre 1896, il fit lui aussi le trajet vers la France dans les années vingt , dans l'espoir d'y trouver du travail et donc une vie meilleure.
Il s'arrêta, comme bon nombre d'ouvriers immigrés de l'époque, à Givors, où le bassin d'emploi est dense grâce aux verreries, aux faïenceries, aux tissages, aux briqueteries, aux usines sidérurgiques etc...
En tant que manœuvre il travailla dans les mines de charbon à St-Etienne (ou un de ses frère vivait et travaillait) et où il eut un accident avec un wagonnet tracté par un cheval, qui lui laissa un pied estropie et eut la malchance de contracter la silicose, il fut également employé dans des briqueteries de Givors et de Lyon etc...
Il termina sa vie active á l’usine Jacquant, devenue établissements Coignet à Grigny, qui était une usine de colle, de gélatine, et de phosphore, ces produits étaient issus d’os arrivant des équarrissages par trains et camions. (Je vous laisse imaginer l’odeur !).
Il vécut les dix dernières années de sa vie, rue du Battoir á Givors (à proximité du patronage), dans une pièce de 9 m² environ avec comme mobilier, une simple table avec sa chaise, une malle, un petit réchaud á gaz équipé d'un seul brûleur, un rustique poêle á pétrole, et un sommier posé sur quatre parpaings. (le pauvre ; venant d'une grotte, trouvait sans doute acceptable ce taudis, sans oublier que ces logements ne manquaient pas á cette époque ).
Il décéda à Givors en 1964 des suites de sa maladie.
Bien sûr, comme beaucoup d'immigrés pauvres de la première moitié du XXème siècle, mes parents ne savaient ni lire ni écrire, et à chaque fin de semaine au moment de toucher la paye ils signaient le reçu en effectuant une croix !
Inutile de vous dire qu'à la maison je n’ai jamais vu de journaux, ni écouté la radio et je n'ai jamais assisté à une fête.
Et puis, je n'ai jamais fait un devoir et ni appris une leçon chez-moi.
Ils ne montèrent jamais sur une bicyclette de leur vie (tout comme mes grands parents) et encore moins en moto ou en auto !
Je suis né le neuf juillet 1941 à Givors, 17 rue de l'Egalité.
Plus tard notre adresse devint le 8 passage Devigo située à côté de ma grand-mère et de ma tante, (entre la rue Bazin et la rue Joseph Faure) un appartement deux pièces de 20 mètres carrés environ (pour quatre personnes avec une chambre commune) juste à côté de la place de la Liberté qui longe le fleuve le Rhône.
La place était, à mes camarades et moi, notre terrain de jeux favori.
C'était vraiment un quartier miséreux (commun à l'époque pendant la guerre et post guerre ), habité uniquement par des immigrés (Espagnols, Italiens, Portugais, etc..), des Maghrébins (qui, à l'époque étaient encore français) ou des Français pauvres. (à l'époque les aides que nous connaissons aujourd'hui n'existaient pas).
Je dois dire aussi que pendant la guerre, le Secours National avait donné à ma mère (pour moi) un manteau usagé que des personnes aisée donnaient aux gens pauvres. (je me souviens encore de cette personne avec son chignon et son visage).
Les immeubles étaient insalubres (cafards, punaises, rats d'égouts), les appartements quasiment des taudis sans W.C et sans eau courante, qu'il fallait puiser à la pompe sur la place de la Liberté et le voisinage tenait un peu de la "cour des miracles" !
D'ailleurs, presque chaque année, au moment des crues du Rhône, l'eau montait jusqu'à atteindre parfois 1,5 mètre dans le couloir. J'allais alors à l'école en barque (ou mieux je n'y allais pas du tout !).
Mais, le 27 avril 1955, ma mère mit fin à ses jours en se jetant dans le Rhône.
Le Rhône, la Gare d’eau, le Pont Blanc et la place de la Liberté
Deux ans avant, la cristallerie Grammont (fabrication d’ampoules électriques) où elle travaillait comme manœuvre avait fermé, et elle s’était retrouvée sans travail et sans ressources avec un enfant en charge.
Usée par une vie difficile, due à un mariage de convenance (arrangé) établi par mes grands parents en 1932, (système qui donne aucune garantie de s’aimer), à bout de nerfs et de fatigue, elle pensa sans doute n’avoir plus que cette solution…
Mes parents étaient des pauvres gens, sans instruction, tous simples qui pensaient uniquement à leur famille et au travail, avec l’handicap de parler mal la langue dans le pays d’accueil.
Malheureusement, ma mère n’aimait pas son mari, son état nerveux et l’attitude de sa proche famille rendait la vie impossible à mon père, qui ne méritait pas ce traitement.
Les années passant, j’ai compris beaucoup de choses dans la vie de la maison, car petits, les enfants ont tendance à êtres plus près des mères que des pères et les préfèrent à ceux-ci, mais le temps passant on s’aperçoit que cela n’est pas si simple.
Afin d'éviter toutes polémiques, j'omets volontairement certains faits familiaux .
Ce fut pour moi une terrible épreuve.
Le départ prématuré de ma mère a provoqué un traumatisme indélébile dans ma vie et conditionné le reste de mon existence.
(Avec tristesse, je me souviens encore qu’après la mort de ma mère dont j’avais vue que son cercueil en chêne clair, je tournais inlassablement autours d’une femme brune qui lui ressemblait, en espérant la revoir ! ).
Je tiens, à cette occasion, à saluer la mémoire de ma tante Carmen Lefaure (la sœur de ma mère) qui fut, après cela, ma seule et unique source d’affection et que je remercie encore pour m’avoir donné à manger lorsque j’avais faim.
Le lendemain de la mort de ma mère, j’ai passé un concours (comme une centaine d’autre) pour entrer à Fives-Lille, une très importante entreprise de métallurgie, de fonderie, de (petite, moyenne et grosse) chaudronnerie, de turbo-alternateur, de dynamo, de moteur électrique moyenne et forte puissance, et de mécanique générale. (je me souviens que ce même funeste mois d’Avril j’avais été une des quelques fois, premier de la classe du certificat d’étude du bon Maître; Mr Brachet, qui me donnait des leçons gratuites de dictées afin de décrocher le certificat de fin d’études primaires).
Arrivé dans les premiers, je commençais mon apprentissage de bobineur électricien (en fonction du classement, on entrait comme soudeur, chaudronnier, tourneur, ajusteur ou électricien, et suivant les besoins, certaines années des dessinateurs, des modeleurs sur bois et des menuisiers étaient demandés).
Usines Fives lille
Usine Fives Lille
Usine Fives lille: Atelier de bobinage
Usine Fives Lille: Montage d’alternateurs
La pratique s’apprenait à l’atelier, la technique en salle de travaux pratiques et l’instruction générale à l’école publique de Givors.
Les grosses entreprises formaient leur personnel comme cela.
Ayant été déclaré à la Sécu dès mon entrée à Fives-Lille, j’ai cotisé pendant quarante-six ans (moins trois mois).
En 1958, j’obtins le CAP de bobineur électricien (moteur électrique, alternateur et turbo-alternateur).
C’est cette même année que je rencontrai Roland Vivier-Merle, figure locale, grossiste en primeurs.
Il avait confié une Norton-Manx longue course à l’atelier de mécanique d’Aimé Bournay, chez qui mon copain Jeannot Garcia était en apprentissage.
Déjà très intéressé par les moteurs et la mécanique, je traînais souvent à l’atelier.
La passion pour la moto: je crois, a commencée juste après la guerre.
Agé de 4/5 ans, j’avais assisté émerveillé au remontage d’une moto « Indian » bicylindres que l’armée Américaine avait laissée en panne sur le bord de la route, et la vision magique du moteur en pièces détachées éparpillés sur le carrelage d’une cuisine m’est resté a jamais en tête.
Sans oublier le souvenir du mécano en combinaison bleue remontant tout ça. Je commençai alors très vite à faire la mécanique moto de Vivier-Merle et à rouler comme passager de son side-car.
Vivier Merle et moi 1958
A l’époque les passagers étaient soit des passionnés n’ayant pas les moyens d’être propriétaire d’une moto, soit des jeunes. Et moi, j’étais les deux à la fois !
Je n’avais que dix-sept ans ce qui était très jeune pour faire de la mécanique de course: j’étais assez courageux et un peu inconci (surtout quand je pense aux lacunes que j’ai constatées avec l’expérience) mais Roland s’en contentait compte tenu de son caractère, et surtout qu’il n’avait pas les moyens financiers pour faire entretenir la moto par des professionnels et ne trouvant pas le temps pour s’en occuper.
Mon travail était complètement bénévole.
Je n’ai jamais fait payer une heure de mon temps, ni à Vivier-Merle, ni a Bongiovanni, ni plus tard à Duhem, ni à personne d’autre (même actuellement) alors même qu’il m’arrivait de passer des jours et des nuits entières à bichonner les motos.
C’est peut être ça la passion !
Vivier-Merle roulait alors sur une Norton-Manx carrée (assez fatiguée) qu’il venait d’acheter à Drion et que louait Baix le champion de Belgique, (l’avant dernière ayant appartenu à Jacques Drion).
J’en possède d’ailleurs une des dernières – Petty – qui ont été produites en 1971, et qui a servi de modèle à toutes les répliques Petty actuelles.
Une anecdote: en 1959, il envoya le moteur de la Manx en Angleterre chez un préparateur anglais réputé Francis Beart pour une remise en état du moteur (dans les années 50, il était très difficile d’avoir des pièces et à quel prix ?) et la facture s’éleva à 500 000 francs de l’époque ! (pour donner un ordre de prix, en 1955 une flûte de pain coûtait 48 francs et le journal que lisait mon oncle Eugène 15 francs).
Roland Vivier-Merle eut une triste fin: lui aussi mit fin à ses jours.
Le 4 Avril 1961, je partis à l’armée.
C’était la guerre d’Algérie, mon choix de la Marine Nationale s’avéra judicieux car j’ai pu étudier des matières que je ne connaissais pas, ce qui m’a permis d’élever mon niveau d’instruction, de m’élever socialement et accessoirement m’évita de partir de l’autre côté de la Méditerranée.
Je suivis les cours du CPER (cours préparatoire électricité radio) au CFM d’Hourtin: entré centième sur cent-quatre, j’en sortis quatrième sur cent-quatre (je payais un franc de l’heure pour qu’un collègue plus instruit que moi, me donne des cours d’algèbre) !
CFM Hourtin 1961
CFM Hourtin 1961 l’aubette
CFM Hourtin 1961
CFM Hourtin 1961 (devant la moto que j’avais dessinée)
Comme j’étais sorti avec un bon classement, je pus choisir ensuite l’une des meilleures spécialités: celle d’électricien d’armes (télécommande et conduite de tir des premiers missiles).
Je partis donc sur le « Jean Bart » (un navire – école) ancré à Toulon.
Bâtiment : Jean bart
(avec un souvenir ému, je tiens à remercier Bernard Martin-Laprade et le Second Maître Elarm Alano qui m’ont donné leur amitié sans arrière pensée, simplement parce qu’ils aimaient comme moi la course moto ou que l’individu leur convenait).
Je sortis premier de la promotion et reçus de ce fait une médaille témoignage de mon premier prix.
Premier Prix Électriciens d’Armes
Finalement, après des ennuis de santé dus en grande partie à une forte surcharge intellectuelle passagère avec un sommeil perturbé et grande lassitude physique, je finis mon temps d’armée sur « Ile d’Oléron », un bâtiment expérimental lance-missiles Masurca, et cibles volantes CT 10 et CT 20 (extrapolation des V1 et V2 Allemand pendant la guerre 1940/1945).
Les CT 10 et CT 20 étaient tirés depuis la plage arrière, et les Masurca depuis la plage avant.
Lors des lancements de ces derniers, cela procurait du travail de peinture aux canonniers dû aux flammes du missile.
Bâtiment « Ile d’Oléron » Bernard laprade avec un CT 10 (copie du V1)
Bâtiment « Ile d’Oléron » avec un CT 20 (copie du V2)
Tir de Masurca (Début 1962, je me souviens avoir assisté à son premier essai sur »l’ile d’Oléron » )
les séjours dans les écoles de la Marine me firent prendre conscience que, pour autant que je le veuille , j’avais des possibilités que beaucoup ne possédaient pas.
En me rappelant la vie misérable des miens, et avec ce que j’avais appris dans la Marine Nationale, j’ai décidé de tenter une vie meilleure et de laisser l’usine.
En revenant de l’armée en 1962, je pris des cours par correspondance pour devenir agent technique électronicien.
J’entrai alors dans un bureau d’études électriques à Lyon (Ugine Kuhlmann) comme dessinateur « calqueur » débutant, et ce fut le début d’une carrière professionnelle que je vais résumer en quelques mots.
Entré en suite dans une importante entreprise d’électricité à Lyon (C G E E – ALSTHOM) comme dessinateur « exécution », je poursuis ma progression en prenant un poste à Grenoble.
Je gagnais parfois deux classifications par an et au bout de cinq je suis nommé chef du bureau d’études « projeteur 3 » (avec complément de formation par des cours du soir en Electricité, relais statiques, stages sur les calculateurs industriels (ancêtres des ordinateurs d’aujourd’hui), comptabilité ainsi que plusieurs stages de formation spécifique).
J’eus d’ailleurs la chance d’être à ce poste au moment des Jeux Olympiques d’hiver de 1968 et d’obtenir une médaille pour services techniques rendus.
Jo de Grenoble (services techniques rendus )
Jusqu’en 1975 je poursuivis ma progression dans l’entreprise en devenant ingénieur commercial « A1 » , qualification I.P.F.
Puis à partir de 1975, je prends la direction comme ingénieur « B2-2 » d’une entreprise d’électricité et de travaux publics qui comptait plusieurs agences dans le Midi de la France.
En 1980, je créai mon propre bureau d’études d’électricité qui fonctionna jusqu’en 2001, d’abord à Manosque puis, à partir de 1991, dans la région nantaise (d’où ma femme est originaire).
Je pris ma retraite le neuf juillet 2001, à soixante ans après avoir cotisé 46 Ans (moins trois mois) à la Sécu.
Mais revenons à la moto ! (Voir après ce chapitre les anecdotes de courses).
En 1962, après mon retour à la vie civile, je roule de nouveau en side-car cross avec Bongiovanni (j’avais déjà couru avec lui en 1960), qui devint, plus tard, dans les années soixante-dix importateur MV, et il est actuellement le président du MCL (moto club de Lyon).
Bongiovanni et moi 1963
Ensuite je commence à courir avec Joseph Duhem (1922/1998), qui avait déjà été champion de France Inter en 1962.
Duhem et moi 1969
1964 : nous sommes Champions de France Inter.
1965 : nous sommes meilleurs français (cette année-là le nombre minimum de side- cars dans le championnat n’est pas atteint, le titre ne peut donc être attribué , donc sans ce règlement inique, nous aurions été 6 fois titré au lieu de 3 ! ).
1966 : meilleurs français (même configuration)
1967 : meilleurs français (même configuration)
1968 : nous sommes Champions de France Inter (le nombre de side-cars inscrits correspond).
1969 : Champions de France Inter.
Médailles de Champion de France 1964-1968-1969
Le 27 Décembre 1969, je me mariai avec Hélène (Née Rousselot) ce qui me conduisit à arrêter la compétition, ses larmes d’angoisse quand je parlais de continuer la course m’avaient convaincu de prendre mes responsabilités d’époux.
Bizarrement, pendant les trente années qui ont suivi, (il faut dire que j’étais bien occupé) j’ai presque oublié ce qui avait pourtant été ma grande passion, peut-être même une drogue : la moto, les courses et la mécanique moto.
Puis un jour de 1998, par un hasard de la vie, j’ai rencontré un jeune homme, qui roulait sur une vieille 175 cc Motobécane des années cinquante …
La nostalgie me prit et j’achetai un scooter Rumi Formichino bicylindres de 1956 que je refis.
Peu à peu j’acquis d’autres anciennes motos, dont une Peugeot 3,5 CV de 1914, une BMW R27 de 1961, une Guzzi Airone de 1955, une 175 cc Terrot Rallye neuve de 1959 et une Manx Petty de 1971.
Je les ai refaites de A à Z (sauf la Rallye que j’ai uniquement mis au point en allumage et en carburation), et chacune évoque pour moi un moment particulier de ma vie…
Concernant la Rallye, je pense avoir trouvé pourquoi elle n’avait pas pu être vendu ! En Avril 2016, j’ai tenté de voir si je trouvais la raison du mauvais fonctionnement inné de cette moto, c’est a dire un mauvais démarrage et impossibilité de tenir le ralenti (c’est pour cette raison que j’ai toujours détesté les carburateurs Gurtner). Après avoir analysé le carburateur, j’ai eu l’idée de contrôler la liaison culasse : carburateur avec son écran thermique en bakélite et force est de constater que les portées des deux pièces étaient défectueuses (dû as la mauvaise qualité des matériaux des années 50). Après avoir revu tout ça et modifié la fixation, il s’avère que la moto a retrouvé un comportement normal, (chose inconnue à l’époque).
J’ai acheté dernièrement un nouveau camping-car à l’intérieur duquel je peux mettre ma Manx Petty pour me rendre sur les circuits lorsque je suis invité à participer à des manifestations.
Depuis une vingtaine d’années, j’achète presque tous les ans une nouvelle moto de route, car j’ai toujours grand plaisir à rouler et respirer cet air de liberté que l’on ressent uniquement au guidon de nos chères motos et que je pratiquerais jusque j’en serais capable, d’ailleurs l’opération des deux yeux de la cataracte début 2017 et une opération pour strabisme sur un œil en 2019, m’ont permis un sursis. (en tous cas jusqu’à mes 82 ans et dix mois sur une KTM 890 Duke GP ).
Quand j'y pense, je ne peux m'empêcher de sourire à ce que disait un membre de ma famille, lorsque j'avais dans les 17, 18 ans: "j'en ai marre de toi, tous les jours on me dit que tu vas te tuer !!!".
J’ai un peu l’impression d’avoir repris le flambeau de mes pilotes, Roland Vivier-Merle, Joseph Duhem et d’autres avec qui j’ai couru occasionnellement, comme Camathias et Scheidegger.
Je témoigne aussi en leur mémoire.
Paris : Montlhéry 1969
Roland Vivier Merle était fils unique d’une famille aisée de Givors dans le Rhône.
Le père avait créé un commerce de grossiste primeur qui desservait toute la région, en distribuant aux épiceries à l’aide de camions qui s’approvisionnaient en oranges, bananes, et légumes au Port de Marseille. Il était marié et avait deux filles.
En 1958, Vivier Merle avait acheté une Norton Manx carré de 1955 à Drion.
Malheureusement, celui-ci s’était tué avec sa passagère en Août de cette même année à Brno et n’avait pas pu remettre la moto en état.
L’achat avait été fait en échangeant sa Manx longue course, plus un complément en argent.
Drion louait cette moto à Baix, le Champion de Belgique et l’avait rendue assez fatiguée.
En septembre, nous avons fait l’échange des motos à Aix-la-Chapelle en Allemagne où la mère de Drion vivait avec son fils.
Je vous laisse imaginer la peine de cette femme !
L’accident a suscité divers avis, car Drion était un pilote très sûr.
Il est vrai que l’ancien circuit était long de 17,800 km et que la pluie ne tombait pas toujours sur l’intégralité, mais parfois à de rares endroits.
Cependant, on ne peut manquer d’ajouter que Drion passait par un très mauvais moment :
sa passagère et ex-petite amie s’était mariée ce qui fait que bien sûr, au lieu d’être dans la même tente, ils dormaient dans des tentes séparées.
Nanou m’a confirmé qu’ils avaient eu tous deux une discussion très orageuse avant leur ultime départ, à tel point que les coureurs Français présents les avaient suppliés de ne pas partir…
Vivier Merle avait une traction 15 CV Citroën six cylindres (attelée à une remorque pour la moto) et, comme il était un peu nerveux, il avait réussi l’exploit de passer la marche arrière au lieu de la 3 ! le résultat ne se fit pas attendre: boîte éclatée et pignons éparpillés sur la route! En fin d’année il l’avait échangée pour une des première Citroën DS 19 d’occasion.
Le père de Roland avait pour habitude de placer un billet de 10 000 francs (anciens) dans le moyeu du volant de la voiture avant chaque départ de course. Il était content que son fils court, ce qui n’était pas le cas de sa mère et encore moins de sa femme !
A plusieurs reprises, je l’avais accompagné en camion pour aller chercher des primeurs à Marseille. La nuit, pour ne pas s’endormir, il voulait que nous parlions sans cesse, et, quand il m’arrivait de m’assoupir, il me réveillait à grand coup d’aiguille dans les fesses !
Vivier Merle fit sa première course avec cette Manx en fin de saison, à la course de côte de Malval qui se solda par un tout droit, a cette même course, Duhem sortait également pour la première fois sa BMW RS achetée à Murit quelques jours avant et je me souviens que, comme Roland lui demandait son avis sur sa nouvelle machine, Joseph avait répondu laconiquement :
« Heureusement que ça va plus vite ! »
Plus tard lorsque j’ai couru avec lui, il m’avait expliqué sa petite phrase en disant « Je n’ai jamais compris comment Murit pouvait aller aussi vite avec cette moto dans cet état !
Après avoir changé les 4 amortisseurs c’était mieux ».
En Février, nous sommes allés chercher la 125 MV de Taillardat à Suse en Italie, car il fallait rentrer et sortir la moto chaque année avec un triptyque.
Dans les années d’après-guerre et jusque en 1950/1960, les coureurs motos étaient des personnes « rares » qui avaient les moyens financiers de s’acheter une machine de course et qui faisaient quelque chose de dangereux.
De ce fait, ils avaient un comportement un peu de « fiers », de « héros », similaire à celui des pilotes d’avions dans les années 1930.
Les Manx d’avant 1959 étaient équipés d’une distribution par pignons d’angles petits modules qui avaient la fâcheuse manie de casser dans les hauts régimes (surtout sur les moteurs avec un vilebrequin voilé), ce qui entraînait de sérieux dégâts dans la culasse, et aussi avec les dents qui se promenaient dans la pompe à huile (même si un piège rustique existait).
Donc, comme il était très difficile d’avoir du matériel, Roland s’était débrouillé avec le side-cariste Biancotto à faire usiner à Marseille (ce n’est pas une galéjade) des pignons d’angles.
La première fois que nous les avons montés, nous n’avons même pas eu le temps de chauffer le moteur, celui-ci avait aussitôt rendu l’âme !
Résultat, les pignons « Marseillais » ont rejoint directement la poubelle !
Pour ceux qui ne le savent pas, il a existé dans les années 50 un équipage Collot-Insermini en side, c’était un stratagème pour toucher une prime de départ supplémentaire à leur course en solo, en ajoutant à leur moto, un panier ?
A l’époque actuelle de la Mondialisation, avec les Motor-homes et tout le reste, ce que je vais dire va paraître invraisemblable.
Sauzeraux, était coureur en Side-car, et se rendait sur les circuits avec son passager en moto.
Il avait une 500 Terrot RGST attelée à un side qui transportait la tente et un Manx longue course, le passager étant assis sur le tansad.
Arrivé sur le circuit, ils démontaient le panier de la Terrot,, l’installait sur la Manx et vogue la galère !
La course terminée inversion et retour à la maison ! Lorsque sa situation matérielle s’est améliorée, un corbillard a remplacé la Terrot !
Givors 1958 avec le Manx
Jusqu’en 1958, Duhem était toujours facilement devant Rogliardo mais, en 1959 ce fut le contraire, sans doute grâce à un meilleur matériel pour Jo et peut-être aussi à un déclic.
Pour Joseph qui brusquait le Manx, cela était plus compliqué malgré une puissance plus élevée : mais le couple de renversement du BMW qui soulevait le side à gauche l’a toujours handicapé.
Après réflexion il aurait fallu rouler avec un side à droite (bien sûr, si le pilote est capable de s’adapter) ou mieux, faire comme Strub qui emmenait deux paniers sur les circuits qui tournaient à gauche et qui optait pour la meilleure solution suivant les résultats (Comme en Allemagne, en Espagne et en Italie).
D’ailleurs, il est fort probable que le même souci ait été ressenti par Drion, car il avait commencé l’année 1956 avec une BMW RS neuve et en cours de saison il avait repris la Norton Manx malgré une puissance inférieure, il avait aucune autre raison de ce pénaliser ainsi, compte tenu qu’il possédait les deux machines ! (même avec un Norton Manx d’usine super carré de 90 d’alésage qu’il avait probablement).
Impression confirmée plus tard par J.Murit lors d’une interview dans Moto Revue, qui disait que tous deux étaient aussi rapide sur un tour, lui-même étant meilleur à gauche et Drion étant plus vite à droite.
En cours d’année, j’ai démonté le moteur pour refaire le vilebrequin chez Faciol à Lyon (c’était un atelier de rectification comme il en existait à cette époque c’est-à-dire artisanal sans grands moyens).
Le vilebrequin était refait sur le side, toutes les 4 courses. (5 courses pour les solos).
Pour la nouvelle saison, Roland avait fait repeindre le carénage par les frères Barone en leur demandant d’écrire les prénoms de Jacques (Drion) et Inge (Stoll) sur la face avant de celui-ci.
Magny-Cours 1968
Je me souviens de l’odeur de l’huile de ricin (Castrol R 40 rouge), qui m’imprégnait pendant une semaine : jusqu’à l’âme ! Et que dire du bruit, des vibrations, et de l’ambiance !
Et puis, j’étais jeune tout simplement !
C’était la première fois que je touchais un Manx (quelle émotion !).
J’ai beaucoup appris avec Roland car il avait plusieurs saisons de courses derrière lui et bénéficiait de l’expérience de Drion qui le suivait et le conseillait, même s’il n’égalait pas le niveau technique et matériel de Duhem.
La première course de la saison 1959 se déroulait à la côte Lapize de Montlhéry.
On avait fait le voyage dans une camionnette Peugeot 203 bâchée avec ventilation naturelle par les ouvertures de la bâche déchirée et je me souviens de la belle angine que j’avais contractée dans les courants d’air à l’arrière.
Je me souviens aussi très bien du bruit des Rumi Formichino ainsi que des 125 et 250 « Mondial » d’usine de 1957 appartenant à B. Savoye et à A. Jacquier-Bret.
Ensuite les courses se sont succédées sans beaucoup de satisfactions (principalement : étage retour de pompe à huile HS, bagues de poussoirs usées, et sans doute: boitier de distribution des soupapes décalé).
Pour la remise des prix à Perne les Fontaines, les officiels avaient organisé un bal, mais les coureurs n’y étaient pas conviés ! Bien sûr tout le monde voulait y participer.
Nous nous sommes retrouvés (surtout les grands) devant un portail métallique qui, sous la poussée des « gros » comme Collot, Insermini, Vivier, et même Nanou n’est pas resté très longtemps dans cette position ! Sous la pression et les cris des coureurs, le personnel a vite changé d’avis et le portail s’est ouvert comme par miracle !
D’ailleurs Nanou s’en souvient encore.
A Charade, l’huile sortait par le reniflard et comme notre niveau en mécanique égalait notre connaissance de l’Anglais, Roland avait demandé à Nanou d’interroger l’ancien champion du monde C. Smith de 1952 sur la cause. Ce à quoi il avait répondu :
« Problème de pompe à huile » !
Bien sûr, avec le recul cela est évident !
Au mois d’août nous avons pris la route pour Brno en pèlerinage, et en mémoire de Drion et de Stoll.
Il y régnait une ambiance bizarre, les gens ramassant et emportant comme une relique la terre sur le site de l’accident mortel de l’année précédente !
En fin de saison, nous sommes allés à Bilbao où Hillebrand le champion du monde 1957 en side-car à titre posthume s’était tué à la fin de cette même année ! (Roland était sensible à la disparition des coureurs en course).
En décembre nous avons envoyé le moteur en Angleterre chez Francis Beart qui était un bon préparateur Anglais que Murit avait conseillé à Rolland et qui, dans son pays avait des pièces de rechange.
En France il était très difficile de s’en procurer et encore, à quel prix !
Ollon-Villars 1967
En début 1960, la saison approchant et le moteur n’étant toujours pas là, nous avons téléphoné en Angleterre pour avoir des précisions.
Nous avons fait appel à une voisine qui connaissait un peu la langue.
J’avais pris la 175 Rallye de Bongiovanni et cette personne s’était brûlée la jambe droite contre le pot d’échappement ! (voilà une des deux raisons pour laquelle j’ai acquis la Rallye, la seconde est un peux plus folklorique en effet: Guy Bongiovanni avait organisé une virée en moto pour rendre visite aux pu…s de la rue Mercière à Lyon !! et à Oullins dans la descente sur les pavés luisants sous la pluie celle ci a dérapé et je me souviens encore des étincelles qu’elle faisait en nous poursuivant ).
En Mars, et avec l’aide de Raymond Moulin, le Président du MCL, qui travaillait aux impôts, nous avons dédouané le moteur en urgence à l’aérodrome de Bron.
Les motards du coin avaient de la chance avec Maurice Violland président de l‘UMA (Bourg-en-Bresse) et Raymond Moulin (Lyon) car c’était deux bonnes personnes qui aimaient la moto et l’être humain.
La première course eut lieu à Mettet en Belgique. C’était un circuit rapide mais à cause d’une épingle à cheveux qui se prenait à 60 km/h et sans « petite première », l’embrayage a grillé.
A cette occasion, nous avons constaté (Roland, Guy et moi) que malgré un moteur propre et une dépense pour Roland de 500 000 francs, le Norton Manx ne valait plus rien en side-car face aux BMW RS ! (le prix d’une belle voiture d’occasion).
Malheureusement, au dernier tour de la course des 500 solo, Dave Chadwick (qui devait piloter cette année là, les MZ d’usine), un bon coureur anglais perdait la vie!
C’est là-bas que j’ai vu la première moto Honda de série qui tournait sur le circuit avant le départ des courses, aux mains de l’importateur Jules Tacheny !!!
Pensez donc, une moto Japonaise, vraiment de quoi rire … « jaune ».
Une nouvelle époque de la course en side commençait (même si elle avait débuté quelques années avant) et la saison s’est passée sans beaucoup de satisfactions.
Je me souviens à Charade, où les 175 cc Bultaco étaient venues participer à une course nationale le samedi avec leur 2 temps tout simple, ils avaient tourné autour de toutes les 4 T avec AC et le reste, en somme le début de la généralisation des cylindres à trous !
Autour des mécaniciens qui travaillaient sur les Bultaco, nous étions quelques-uns à admirer ces petites machines qui marchaient si fort, et je me souviens des paroles d’André Burggraf qui disait :
« C’est pas la peine de s’em …der avec les soupapes quand on voit ça ! ».
En 1958 j’ai passé le permis de conduire moto, mais comme je n’avais pas d’argent pour en acheter une, j’avais modifié mon 50 cc BB Peugeot en adaptant une culasse de 125 Idral en la rechargeant et en créant une chambre d’explosion copiée sur la Bultaco d’usine que j’avais vue à Charade, et j’avais bien sûr travaillé les transferts, les lumières, revu l’échappement et adapté un carburateur Gurtner de 19 mm que j’avais récupéré sur une vielle moto, puis coupé en deux avec sa cuve séparée : ce qui me permettait de suivre la 175 Motoconfort d’Oreste Antonielli en ligne droite.
En Septembre, avec Bongiovanni en side-car cross, nous avons roulé à Brignais et à Valence.
Comme Guy n’avait pas de remorque, le voyage de la moto et des hommes entre Lyon et Valence s’était fait par la route tirés par une corde depuis la voiture de ses parents !
Et en pleine nuit de surcroît ! Quand j’y pense !
Bourg en Bresse 1964
En fin de saison 1960, Roland en a tiré les conclusions et a vendu son matériel à Maurice Lazard d’Avignon, d’autant que la course ne lui facilitait pas la vie de famille et ni le travail.
Le 4 Avril 1961 je rentrais dans la Marine Nationale à Hourtin.
En 1963, je recommençais à rouler avec Bongiovanni en cross.
En fin de saison je roulais avec Duhem en laissant le side-car cross.
A la réflexion, je pense que je n’avais pas les qualités physiques pour cette spécialité qui est très dure pour le passager.
En début 1964, j’étais allé voir Duhem à Bourg-en-Bresse pour que nous nous mettions d’accord sur les modalités de notre nouvelle collaboration et il m’avait alors demandé :
« Combien tu veux ? »
J’avais répondu :
« Ce que vous voulez ! ».
Et il m’a toujours donné 50 F !
Bien sûr, plus de 50 ans après, beaucoup de personnes disent que ce n’était pas assez, mais j’y serais allé en payant : alors !
Même s’il n’était pas de ceux qui jetaient l’argent par les fenêtres.
J’ai donc pris mes nouvelles habitudes chez lui et également chez eux et ce pendant plus de quarante ans, et jusque au décès de madame Duhem.
J’ai toujours été reçu comme en famille pour y travailler, manger et dormir (dans la chambre de son père décédé au temps de sa mère).
Joseph Duhem avait une sœur plus âgée que lui qui était célibataire et qui donnait des leçons de musique.
Sa mère était issue de la haute bourgeoisie des Maîtres de Forges.
La famille possédait un château dans la région de Lons-Le-Saunier.
Le père venait de la petite bourgeoisie, exerçait la profession d’expert en automobiles.
Madame Duhem Elise, l’épouse de Joseph, aurait aimé que son mari prenne la suite de son père, mais, comme les papiers ne l’intéressaient pas, il avait créé un atelier d’usinage dans la maison de ses parents rue du Pelou à Bourg-en-Bresse.
Il était passionné par les Bugatti et en a possédé deux, mais quand il a commencé à courir en moto, la voiture est devenu secondaire.
Joseph, son épouse et leur fils Claude habitaient le Mail à Bourg-en-Bresse.
Duhem n’était pas du genre bavard, plutôt du style Tabarly.
L’hiver servait à revoir le cadre ou à refaire un nouveau cadre (surtout Duhem). Ceux-ci étaient réalisés en tube acier 25 CD4 et brasés au « Castolin ».
L’unique moteur (au début) était démonté, le vilebrequin était refait, les cylindres réalisés par Duhem en alliage d’alu, étaient envoyés chez Mahle en Allemagne pour être garnis de Nikasil et revenaient en début d’année avec les pistons ajustés et sans casse au cours de l’année, ils faisaient la saison, même si, à la fin, les cylindres fumaient un peu plus ; les roulements étaient changés ainsi que les soupapes et leurs ressorts.
Si nécessaire ; les guides étaient changés avec ajustage des queues de soupapes à l’alésoir !
Bourg en Bresse 1965 (a 100m de l’arrivée derrière Camathias-Ducret)
Dans le but d’améliorer le rendement du moteur et de l’ensemble, je lui avais proposé plusieurs idées : de décaler l’entraxe des basculeurs, d’alléger les basculeurs avec patins en fonte qui étaient rustiques, modifier la chambre d’explosion des culasses et de créer un « squish » , monter un allumage transistorisé, rectifier la came de la magnéto car il existait une différence de 1 à 3 degrés entre chaque cylindre, de décaler le moteur dans le side, de monter des roues de diamètre 12 ou 14″ d’équipées de disques pour les freins, d’alléger le volant moteur en acier etc…
Certaines modifications ont été apportées mais pas toutes.
Le moteur BMW RS issu du bloc Champion d’Europe à compresseur d’avant-guerre, avait la technique de l’époque.
Il possédait une culasse hémisphérique pure sans « squish » qui ne supportait pas plus de 10 à 1 de compression (sauf avec le double allumage) alors que le Manx acceptait 11 et plus !
Dans les Grands Prix du Championnat du Monde cette année-là, j’ai eu la surprise de voir les équipes Japonaises.
Bien sûr, maintenant, c’est « normal » mais à l’époque cela était extraordinaire ! (surtout pour un petit Givordin).
Et que dire de leurs motos (Honda 4, 5 et 6 cylindres), le compte tours démarrait au régime maxi d’une Manx ?
Et quelle stupéfaction de les voir travailler sur leurs machines en gants blancs !!!
Evidemment en 2011 tout cela est banal, mais je vous l’assure pour moi et pour tous les Européens c’était une grande découverte.
En 1964, à la course du Nurburgring nous avons eu la surprise de découvrir une BMW RS équipée de 6 vitesses !
En effet, Scheidegger avait monté dans une boîte 5 normale, un sixième rapport !
Mais comment ?
Le carter étant ce qu’il était, il n’y avait bien sûr aucune possibilité à installer un pignon supplémentaire (sauf à diminuer l’épaisseur des pignons qui déjà n’était pas trop élevée).
Pour contourner le problème, ils avaient supprimé le point mort, tout simplement.
Donc le moteur était toujours en prise directe sur un rapport enclenché.
Pour démarrer, la première était sélectionnée puis, lorsque le moteur tournait, l’embrayage était commandé, ensuite une cale en bois était placée sous le moteur pour permettre de le chauffer en entraînant la roue, et pour ne pas fatiguer l’embrayage qui sur le RS était sensible.
Pour repartir, les manœuvres inverses étaient réalisées !
Je me souviens également que l’ancien coureur Suisse Hans.Haldemann, qui avait modernisé les attelages dans le années 40 /50, s’affairait autour de la machine !
Est-ce qu’il s’agissait d’une de ses idées ?
En tous cas le résultat n’a pas dû être concluant car je n’ai plus jamais revu ce montage.
Bourg-en-Bresse 1965 (devant sur le côte gauche: Scheidegger, derrière nous: Camathias et sur le côté arrière gauche: Luthringshauser).
La saison ne s’est pas trop mal passée et nous avons repris le titre de Champion de France.
En Septembre, nous sommes allés à Saragosse et comme Camathias et Herzig avaient eu un accident à L’Avus peu avant, nous ne pensions pas les voir au départ.
Mais si ! Alfred était bien sûr incapable d’être là à cause de sa jambe sectionnée mais Florian en sautant par la fenêtre de l’hôpital en pyjama nous avait rejoint !
Le jour de la course et 2 virages après le départ, un coureur Australien les bras en l’air gesticulait pour nous prévenir dans la poussière que Florian et son passager étaient sortis sans gravité ! Florian était incorrigible.
Sur la route pour nous rendre à Saragosse, Duhem m’avait laissé le volant, et comme d’habitude la cadence était un peu élevée ! Dans une grande courbe à droite le Break 403 Peugeot s’était mis à dandiner en donnant deux ou trois coups de raquette à l’arrière ? Une fois la figure terminée Duhem me dit : « Tu t’en es bien sorti ! » …
Mais deux kilomètres plus loin, il avait repris le volant.
En fin de saison 1964/1965, un nouveau cadre a été refait avec son carénage, et Duhem a usiné des nouveaux moyeux en alliage d’alu avec des flasques très ventilés pour les tambours de freins.
Le moteur a reçu le même traitement annuel avec des nouvelles cames et soupapes de l’usine sans oublier les ressorts de soupapes uniques de Fath qui ne cassaient plus !
Duhem avait voulu monter le moteur avec 10,5 à 1 de compression malgré mes réserves, et, à cause de cet entêtement, toute la saison a été perturbée par des légers phénomènes de détonations (sauf par temps de pluie et en course de côte), car ce moteur ne pouvait pas digérer plus de 10 (et encore) et ce malgré d’innombrables réglages d’avance à l’allumage et de carburation.
Au printemps, nous sommes allés à Modène en Italie et il me revient souvent les paroles de Camathias.
Nous étions tous deux, dimanche matin à regarder les petites cylindrées et lui de me dire avec son bel accent Suisse :
« Cecco, il avait mangé des poulets à midi ». J’ai fait le lien entre ces paroles et l’accident mortel ici même d’Hilmar en 1961.
Dans la discussion, il m’avait dit aussi : « Rogliardo, lui, c’est un coureur ». Tout ça pour me faire comprendre que je devais courir avec lui plutôt qu’avec Duhem car Jo était le plus rapide depuis qu’ils étaient équipés tous deux du BMW ?
Mais je ne pouvais pas courir avec lui puisqu’il avait arrêté la compétition fin 1961 !
Dans les années 2000 je m’en suis ouvert à Maurice Bula qui le connaissait bien pour avoir couru avec lui, et lui de me répondre : « Avant il n’était pas comme ça ! »
Lors de la course de côte du Mont Ventoux de cette même année 1965, comptant pour le Championnat d’Europe de la Montagne, nous sommes allés, Duhem et moi, le samedi, reconnaître la montée à pied. Au retour, au parc à coureurs, je rencontre le sympathique Antoine Paba de Marseille et je lui relate la montée en lui précisant que je ne m’approchais pas trop près des précipices pour cause de vertige !
A quoi il me répondit.
« Ah bon ! Vraiment ! En course on dirait un lion ! »
La saison s’est passée normalement en France avec moins de coureurs en side que les autres années.
En septembre, Duhem a vendu son attelage à S. Schauzu le Champion d’ Allemagne Junior et, comme le circuit du Bugatti ouvrait ses portes à la moto le 24 Octobre pour une course de side, le 7 Octobre nous sommes allés à Munich avec ma Morris Coopers car Joseph avait en tête l’idée d’acheter un RS carré.
L’usine lui a répondu qu’il n’y en avait plus (sauf en pièces de rechanges).
Sur le retour nous nous sommes arrêtés à Montreux en Suisse chez Camathias.
Il faut dire qu’il était courant de louer le moteur pour la course en échange de la prime de départ, (surtout en fin de saison). Joseph lui demande donc de réaliser cette opération et, contre toute attente, il lui répond par la négative ?!
Et là, il me dit instantanément :
« Puisque tu ne cours pas avec Duhem, tu cours avec moi à Rome et au Mans, parce que Ducret fait une période militaire ! ».
Je lui ai répondu d’accord ! (comme je l’avais déjà fait d’autres fois).
En rentrant en France, Duhem pas bien content, m’a juste dit.
Ça m’em..de, je vais être obligé de porter des fleurs à ta famille !
Le lundi soir en compagnie d’Alexandre Allera un ami, nous avons fait un tour à la « maison des étudiants » de Grenoble et là j’ai regardé par hasard le journal qui relatait l’accident du 10 qui a coûté la vie à Florian !
Inutile de vous dire que je n’étais pas très à l’aise.
Claude Lambert un bon coureur de side-car des années 50/60 (qui avait commencé comme passager) me dit en parlant de Camathias :
1) Je ne serais jamais monté avec lui !
2) Peut-être que s’il n’a jamais été Champion du Monde, c’est qu’il ne le méritait pas !
3) Depuis un accident sévère, il n’était plus pareil !
Tout ça résume la forte personnalité de Florian.
Finalement, nous avons fait la course du Bugatti avec l’ensemble : moteur carré, boîte et carburateurs loué à O. Kolle, monté dans un ancien cadre en échange de la prime de départ.
Clermont-Ferrand : Charade 1967
En fin d’année, Camathias étant décédé, son épouse vendait le matériel.
Duhem n’ayant pas de moteur, il lui a donc proposé d’en acheter un (un BMW RS longue course) !
Par précaution Joseph a téléphoné à A. Herzig qui travaillait chez Me Camathias, et celui-ci lui a conseillé de prendre le « noir » car ce moteur avait une bonne réputation dans le milieu.
Maguy lui a demandé 15 000 Deutsche Mark pour un « moteur » ?
Nous avons pris la route de l’Allemagne chez Gusti l’ancien mécanicien à l’usine BMW et de W. Zeller.
Sur l’établi se trouvaient deux moteurs, un blanc et un noir.
Duhem, qui parlait l’Allemand lui a bien sûr demandé le noir !
Mais Gusti lui a dit que Maguy (qui s’y connaissait en courses de motos mais aussi pour l’aspect financier) lui avait demandé de vendre le blanc ?
Après discussion, Joseph a joint directement la Suisse par téléphone !
A cette époque, en France, nous en étions au « 22 à Asnières » en passant par « l’inter » !
Et ils se sont mis d’accord pour le noir mais à 18 000 DM !!
La BMW avait une carte grise et Duhem avait pris la précaution d’emmener un jeu de chiffres pour frapper sur le moteur les N° portés sur le document pour passer la douane, chose que nous avons faite sur le trottoir.
Le moteur n’a pas été long à être démonté ! Il était en très bon état avec les deux cylindres Nikasil et les pistons neufs (un piston était un Mahle et l’autre un Schmidt, mais poids équivalent) ; les basculeurs étaient normaux mais grossièrement allégés à la meule sans polissage (?).
Les culasses avec ressorts et soupapes étaient également neuves.
La chose rare de ce moteur, ce n’était bien sûr pas sa couleur, mais le fait qu’il possédait un vilebrequin circulaire.
Ce que je n’ai jamais revu sur un autre RS, et qui lui faisait prendre les tours avec la même allégresse qu’un carré, il avait les qualités du longue course avec presque toutes celles du carré.
La lecture du diagramme de distribution ne nous a rien appris.
Après réflexion il est plus que probable que ce moteur, compte-tenu de son état exceptionnel, était monté sur la moto de l’accident et qu’il avait dû être complètement refait pour cause de sérieux dommages.
Pour la saison 1966 un nouveau cadre a été refait ce qui nous a retardé pour démarrer la saison.
La saison 1966 s’est passée comme celle d’avant en ce qui concerne le Championnat de France.
En fin d’année, pour la saison 1967, nous avons refait le moteur et actualisé le châssis avec une nouvelle fourche.
Crans-Montana 1968
Au mois de Mars, nous avons appris la triste nouvelle de la mort du double Champion du Monde en side-car 1965 et 1966, F. Scheidegger, un très bon pilote et très sûr !
A son enterrement, en Suisse, Duhem a acheté du matériel à Madame Scheidegger – entre autres une bonne boîte 5.
En fin de saison, pour avoir un deuxième moteur, Duhem a acheté un BMW RS carré à O. Kolle pour 15 000 DM et, autant vous le dire, le constat s’est avéré amère.
En effet, ce moteur était pourri ! (Duhem m’avait confié, qu’en Allemagne Koll aurait eu droit a un procès).
Autant le « noir » était bon, autant celui-ci ne l’était pas, à une exception près.
Les cylindres chemisés en fonte étaient HS, des segments étaient cassés dans les pistons, les manetons tournaient dans les masses du vilebrequin, les culasses à mettre et misent à la poubelle.
Il y avait cependant des basculeurs à rouleaux et entraxes décalés qui, même à jeter, nous amenaient quelque chose que j’avais envisagé en 1964, ce qui fit dire à Duhem :
« T’avais raison » !
Après réfection complète, ce moteur avec échange indispensable des vieilles pièces à l’usine (en payant), était devenu « un bon moteur ».
Nous avions prévu 3 types de basculeurs différents (2 utilisés) que nous montions suivant le circuit.
Je me souviens que j’avais passé un WE à Bourg pour usiner avec Duhem les culasses neuves, car elles étaient vendues avec les caractéristiques de 1954 pour des carburateurs TT-Fischer Amal diamètre 30 (nous montions alors, soit les 38 soit les 40).
Par la suite, il a été équipé du double allumage.
Un petit souvenir me revient : pour la course de Charade, Duhem avait eu l’idée, par souci d’économie, d’ajouter du Fioul dans l’essence du Break Peugeot 403 !
Tout s’est bien passé à l’aller, mais le dimanche soir, pour repartir, le moteur tournait sur 2 ou 3 cylindre.
Impossible de grimper la butte du parc à coureurs pour atteindre la route ! Devinez qui nous a poussés ?
Tout simplement Ph. Read ! (Une autre époque !)
Après avoir rajouté de l’essence dans le réservoir tout est revenu à la normale.
La saison 1967 était copiée sur les autres en ce qui concerne le Championnat de France.
La course de Spa Francorchamps en 1967 m’a appris une chose que je n’avais jamais ressentie auparavant.
Nous étions à la lutte avec Dalto le Champion d’Italie et j’ai eu le sentiment, à plus de 200 km/h dans la descente de Masta, que la moto n’avançait plus, qu’elle allait lentement, trop lentement
et j’ai alors éprouvé le besoin impérieux de descendre et de pousser !
Heureusement pour moi, le vilebr a grippé juste avant d’entrer dans Stavelot !
Il paraît qu’il s’agit de l’ivresse de la vitesse ?
Honnêtement, je ne sais pas ce que j’aurais fait ni ce qu’il me serait arrivé si le moteur ne s’était pas bloqué !
Voulant courir en voiture en Coupe Gordini, j’avais arrêté la fin de saison prématurément pour préparer ma R8 Gordini.
Au printemps 1968, j’ai participé aux qualifications au Mans où, sur 250 participants j’ai fini dans les vingtièmes.
Mais l’épisode voiture n’a pas duré très longtemps, l’arrêt fut rapide et brutal car je fis 6 ou 7 tonneaux à Magny-Cours !
Comme je n’avais plus rien, j’ai téléphoné à Duhem, qui était content de me reprendre.
Finalement, tout le monde était satisfait.
L’affront était lavé trois semaines plus tard au même endroit en gagnant en side-car !
Duhem, quand il roulait avec moi en Morris Cooper ou Cooper S, s’installait presque toujours à l’arrière car il n’était pas très rassuré !
En parlant de voiture, il disait souvent (avec raison): « Fernandez, parfois il a des absences ! » et « Fernandez dans le side c’est un chat », et aussi « le meilleur passager que j’ai eu et vu en 25 ans c’est Fernandez, mais il est pas commode ! ».
Ollon-Villars 1967
Nous avons démarré la saison 1968 avec le nouveau moteur carré.
Avec les basculeurs appropriés, il était bon sur tous les circuits !
Sauf pour les courses de côtes où le « noir » lui était toujours préféré.
Les carburateurs Dellorto de diamètre 38 ou 40 étaient choisis en fonction du circuit.
Au dernier tour de la course de Spa Francorchamps cette même année,
J. Attenberger et J. Schillinger, qui étaient en tête au championnat du Monde, trouvaient la mort dans la descente de Masta !
Quelle tristesse dans le parc à coureurs quand leurs amis Allemands, dans un silence de mort, ont chargé et rangé le matériel disloqué lors de l’accident, dans leur camion pour le rapatrier en Allemagne.
Pour 1968 nous avons été Champion de France.
En fin de saison, nous sommes allés, Duhem, Guillemoz, et moi à Paris avec ma Cooper S pour recevoir nos médailles de Champion de France respectives.
En arrivant vers Pont-de-Vaux, un virage à gauche un peu refermé m’a « obligé » à prendre l’échappatoire et de tirer tout droit sans prendre le temps de descendre pour ouvrir le portail du champs où se trouvait une petite mare !
Duhem, rigolant tous ce qu’il pouvait (bien sûr ça n’était pas sa voiture), ne trouva rien de mieux à dire au paysan qui était venu avec son tracteur pour nous sortir de ce mauvais pas :
« Comme ça vous avez du petit bois pour l’hiver ! » Celui-ci, pas très content de cette remarque, et pour nous punir de cette impertinence, accélère sèchement pour arracher le pare-chocs de la voiture ! Heureusement pour moi la chaîne a cassé !
Depuis, les gens du coin (dixit : Christian Maingret) ont rebaptisé la mare « La boutasse à Fernandez ».
Après tout ça, j’étais heureux que le paysan ne me fasse pas payer la clôture, la chaîne et le dépannage !
L’hiver 1968/1969 a servi à refaire un nouveau châssis en une seule pièce (pour cela Duhem avait acheté un Fourgon Ford « Transit » pour transporter la machine).
Pour établir le plan du cadre, nous nous étions inspirés des attelages de P. Harris et de Wakefield en prenant différentes côtes du cadre, et comme d’habitude, nous avons attaqué la saison avec deux ou trois courses de retard.
En Juillet, le Moto Club de Rouen avait organisé une course de side-car internationale en 750 cc qui comptait pour le Championnat de France.
Comme les essais avaient eu lieu par temps plus froid, par rapport à la course qui se déroulait par beau temps, j’avais suggéré de baisser les gicleurs de 2 points, ce qui fût fait.
La course se passait normalement et nous étions premiers français, quand, à 2 ou 3 tours de la fin, le moteur a commencé à faiblir jusqu’à ne tourner que sur un cylindre et, malheureusement, de stopper.
Bien sûr Duhem a tout de suite pensé qu’un piston s’était percé à cause d’une carburation trop pauvre.
Et comme d’habitude, quand quelque chose ne lui convenait pas, il faisait la Gu..le sans rien dire !
Afin d’éviter que le voyage du retour ne soit trop long, je lui ai suggéré de démonter sur place pour voir de quoi il s’agissait.
A l’ouverture, nous avons constaté un défaut sur la soupape d’admission qui s’était déchiquetée, et lui de me dire :
« J’aime mieux ça ! »
(Ce problème était connu et fut confirmé par le service course de l’usine BMW).
Nous avons passé une bonne année avec cette nouvelle machine.
J’ai arrêté de courir à la course de côte de Malval, à l’endroit même où j’avais débuté la course en 1958, et de surcroît, en gagnant.
Magny-Cours 1968 (derrière: Costeux , Roca et Lecomte)
En fin de saison 1969 après avoir obtenu le titre de Champion de France, je me suis marié avec Hélène et j’ai donc été « obligé » d’arrêter la compétition.
J’ai toujours eu une certaine appréhension avant le départ des courses.
Je m’habillais toujours au dernier moment et, comme on peut le voir sur les photos, je ne parlais jamais avant les départs !
Une fois le départ donné et le premier coup de piston parti, plus rien n’existait, restait la course et penser à faire mon travail le mieux possible.
A l’époque, je n’en ai jamais parlé car, quelque part, j’avais un peu « honte » d’avoir ce sentiment – même si les courses sur lesquelles j’étais, étaient dangereuses.
J’ai appris depuis que ce sentiment était partagé par beaucoup de coureurs.
J’ai lu dernièrement que Agostini avait ressenti les mêmes troubles.
Courant 1970, après mon mariage, au cours d’un entretien téléphonique, madame Duhem qui souhaitait que je continue de rouler avec son mari me dit : « Je ne comprends pas que vous vous laissiez mener par le bout du nez comme ça » !
Il faut dire que son mari, craignant les virages à gauche était exigeant avec les passagers.
Après avoir arrêté la course: en 1970, nous avons appris avec certitude (par deux témoins dignes de foi ayant vu le moteur ouvert) qu’un sidecariste participant au Championnat de France avait utilisé un moteur de cylindrée nettement plus élevée (800 cc) que celle autorisée (500).
J’ai compris alors pourquoi nous avions été battus lors d’une course en 1969 qui se courait sur un tourniquet.
Nul doute que si nous l’avions su, une plainte aurait été déposée pour non-respect de la cylindrée. (C’est la seule défaite sur la route « en trichant » que nous avons subie en Championnat de France en six ans).
Et en plus a cette même course (le club du coureur en question), nous avons été spolié par le Club organisateur de la deuxième place de la première manche, pour garantir la victoire finale au local, mais je n’en dirais pas plus.
PS: Sur Paris nous avons eu aussi en face de nous quelques indélicats avec des BMW culbutées de cylindrée nettement supérieure à 500 cc. (750 et 900)
Le Mans : Bugatti 1969
Le Norton Manx qui fut 8 fois Champion du Monde, était, malgré ses défauts, le mono le plus puissant dans la période des années 50/60, et, s’il était bien entretenu (ce qui n’était pas toujours le cas), il s’avérait être le meilleur compagnon des pilotes solo privés, surtout pour ceux qui pouvaient acquérir le 90 d’alésage. (même si maintenant, certaines personnes ignorantes de l’époque l’affublent de tous les défauts de la terre).
C’est facile à dire, plus de cinquante ans après, une bière à la main, confortablement installé devant la télévision !
Les principaux défauts de ce moteur, qui avait une architecture issue des années 30 (comme tous les autre), étaient sa fragilité de son époque et l’absence d’étanchéité à l’huile lorsque qu’il n’était pas très bien entretenu (ce qui était courant), et qui le rendait « sale ».
Par contre, ses principales forces étaient : la forme de sa culasse qui acceptait 11 de compression, et sa distribution par deux arbres à cames en tête qui permettaient différents diagrammes de distributions.
En comparaison, le Matchless G50 était beaucoup plus propre.
Le Norton Manx était supérieur sur une course mais l’entretien du G50 étant plus simple, celui-ci s’avérait, sur une saison, être parfois meilleur.
Le G50 malgré son carburateur et des soupapes de diamètres plus élevés s’avérait moins performant que le Manx.
A l’époque, le travail du passager, sur certains circuits, pouvait s’avérer difficile et fatigant, (car tout le monde sait ce que fait celui-ci ?) et, sur certaines courses, il était particulièrement pénible, comme à Charade par exemple où 52 virages agrémentaient le parcourt du circuit de 8 km et ce, pendant 13 tours !
J’ai toujours été très heureux de finir cette course, car il m’arrivait de la terminer les bras tétanisés par l’effort, incontestablement ce circuit était le plus éprouvant du « Continental Circus » ! Pour preuve, il n’y a qu’à regarder les photos de cette course.
Afin d’améliorer ma condition physique, je faisais presque tous les jours une trentaine de tractions et une demi-heure de footing avant d’aller travailler.
Pour la résistance des mains je musclais celles-ci avec des balles de tennis en regardant la télévision.
D’autre part, considérant que certains produits tels que le tabac, l’alcool et le café s’avèrent nocifs à la santé : je ne les ai jamais consommés.
D’une manière générale, je n’ai jamais été très impressionné par le travail des passagers !
Sauf un : il s’agissait d’Hilmar Cecco qui a couru notamment avec Camathias et Strub et que j’ai considéré comme le meilleur passager qu’il m’ait été donné de voir !
(Même si parfois j’en rajoutais un peu pour le spectacle)
Le pauvre a malheureusement perdu la vie à Modène en 1961.
Je souhaite également donner mon avis sur les attelages Norton et BMW et également sur les coureurs que j’ai approché de plus ou moins près, bien sûr certains ne vont pas manquer de crier au sacrilège en s’étonnant qu’un « simple passager » puisse émettre des opinions, vraiment un véritable crime de lèse-majesté !
Donc pour les machines je dirais que le Norton Manx (avec son poids réduit, son centre de gravité élevé et sa transmission par chaîne) se conduisait toujours comme une moto et pouvait être bousculé.
Par contre le BMW RS, avec la position de son moteur avec vilebrequin longitudinal, son centre de gravité plus bas et son entraînement par cardan, le rapprochait de la conduite d’une voiture, toute proportion gardée bien sûr !
Sans oublier que le RS était plus puissant, ce qui lui a permis d’être dix-neuf fois Champion du Monde et n’a été battu sur sa fin que par des 4 cylindres (deux ou quatre temps).
Vivier Merle conduisait le side-car comme sa propre vie, par à-coups, de façon nerveuse et pas très lissée.
D’une manière générale, il rentrait dans les virages assez forts et en sortait comme il le pouvait ! On peut dire que sa conduite était un peu vive et généreuse !.
Duhem, avait une conduite contraire à celle de Roland, il rentrait relativement doucement mais sortait plus vite avec un pilotage sûr.
Son relatif point faible avec le RS était les virages à gauche,
je pense que le sens de rotation du RS et son couple de renversement qui faisait lever le side à gauche était la cause de ce problème parce qu’avec le Manx ce n’était pas le cas !
Je dois dire aussi que dans certaines circonstances mouvementées en course, sa forte stature nous a sauvé la mise !
Ce déficit de performance me faisait sortir tôt et rentrer tard pour lui donner plus de confiance (même si nous n’avons jamais évoqué le sujet).
En Championnat de France contre des concurrents qui avaient l’avantage d’être plus jeunes, cela nous gênait bien sûr, mais le niveau étant plus bas (sans oublier le plus de notre matériel) cela pouvait aller, mais en Championnat du Monde c’était une autre musique !
D’une manière générale il était plus à l’aise sur les circuits rapides que sur les tourniquets.
Camathias dans les années 50/60 aurait mérité d’être sacré deux fois champion du Monde, mais ses excès de fougue et d’impétuosité, ainsi que les accidents le lui ont interdits.
Sans oublier qu’en face de lui il avait Schneider et Deubel qui comme Allemands étaient mieux servis en matériel par BMW !
Cependant, malgré le manque de titre Mondial il est resté plus de quarante ans après une, figure incontournable du Side-Car de cette époque, de par son pilotage généreux ainsi que par le côté technique et comme le disait très justement Maurice Bula.
« On parle actuellement beaucoup plus de Camathias que de Deubel qui lui, a été pourtant quatre fois Champion du Monde ! «
En musique, il me fait penser indiscutablement à Richard Wagner avec ses audaces harmoniques !
Scheidegger a été couronné deux fois Champion du Monde, il était un pilote très rapide, calme, posé et très sûr !
Il a perdu la vie sur un accident matériel, ce qui l’a privé d’autres titres.
Musicalement, à mes yeux il était le Johann Strauss du side-car avec ses valses aériennes ! En perpétuel dérapages de gauche à droite et inversement.
Magny-Cours 1968
Je voudrai dire aussi un petit mot sur la vie du passager.
Il est évident que dans le « couple » qui mène le Side-Car, celui-ci a un rôle secondaire et je me plais à dire qu’il s’agit indiscutablement d’un coureur de second rang par rapport au pilote même si son travail peut être esthétique et agréable à regarder.
Et ce, pour deux raisons principales :
La première, pour l’aspect financier
car presque toujours les coûts du matériel et de fonctionnement sont supportée par le pilote, ce qui, très logiquement lui donne l’autorité nécessaire à diriger son affaire et disposer de son matériel comme il l’entend.
La seconde, pour la question pilotage.
Comme il tient le guidon, le frein et la poignée des gaz, son rôle est évidemment prépondérant dans la conduite du side-car.
Bon ! Ceci dit, cela n’enlève rien au travail du passager qui, bien que de niveau en retrait reste indispensable au résultat.
Il est, au même titre que les pilotes, un coureur en moto, que cela plaise ou pas.
Dernièrement, un ancien bon coureur de petite cylindrée me disait sans sourire et d’une manière quelque peu ridicule, que les passagers étaient des coureurs « par procuration ».
Eh bien non ! Et même deux fois non ! Les passagers sont des coureurs en moto à part entière, à respecter au même titre que les autres, ni plus ni moins !
D’ailleurs que je sache, la licence passager est établie par la FFM ! Et non pas : par la fédération de Tennis ! Ni celle de Patinage !
Pour leur culture et leur éducation, je conseille à ces personnes mal informées ou mal intentionnées, d’effectuer un petit tour en Side-Car de compétition des années 50/60 à bonne vitesse afin d’être éclairé sur le sujet et de certainement changer d’avis !
Presque toutes les courses se déroulaient sur des routes ouvertes à la circulation.
Les organisateurs, toujours bénévoles avec de faibles moyens mais beaucoup de passion, réalisaient un circuit de vitesse sur des voies empruntées toute l’année par les véhicules.
En mettant en place quelques bottes de paille, barrières et hauts parleurs et c’est ainsi que l’histoire de la vitesse est née.
A l’époque les coureurs participaient à toutes les manifestations possibles courses de côtes, circuits nationaux et internationaux.
Nous faisions le voyage en partant dans la nuit pour rentrer le lundi matin et reprendre le travail le plus tôt possible.
La mécanique était, en général, réalisée par les coureurs … Un autre monde !
Pendant que j’ai couru, l’événement le plus désagréable et qui me troublait, était la mort d’un coureur en course !
Ce qui, malheureusement était fréquent et « normal » à l’époque.
A la période ou j’ai couru, (50/60) les trois meilleurs coureurs en 500 cc ont été pour moi : John Surtees, Mike hailwood et Giacomo Agostini.
Enfin, pour rester sur une note optimiste, je remercie la chance d’avoir connu Vivier Merle et Duhem car elle m’a permis de faire ce que j’aimais sans avoir les moyens financiers de le réaliser moi-même, même si je sais pertinemment que rien ne m’a été offert sur un plateau et que si j’ai été choisi, je le dois uniquement à ce que je leur ai apporté ! (surtout avec ma taille de 1,61 mètre et mon nom Espagnol).
Somme toute, comme pour tout le reste de la vie.
Je n’oublie pas non plus Guy Bongiovanni (que sa mère appelait affectueusement Guitou) qui m’a mis le pied à l’étrier en cross.
Avec Duhem nous avons fait une bonne équipe, bien sûr avec quelques bas mais surtout des hauts, malgré nos caractères respectifs qui n’étaient pas toujours faciles.
A la période où nous avons couru ensemble, si nous n’étions bien évidemment pas les meilleurs en Championnat de Monde, nous étions, à coup sûr, les meilleurs en Championnat de France.
Paris : Montlhéry 1969
Meilleurs souvenirs à toutes les personnes que j’ai côtoyées dans le milieu des courses : coureurs, dirigeants, organisateurs, journalistes, etc.
Pour terminer, je vais me permettre de répéter les paroles de Christian Maingret lors d’une discussion avec Droulhiole il y a peu :
« François était un bon passager et il était un appui technique pour Duhem ».
Je vais aussi rapporter :
Ce que Jacques Bussillet avait bien voulu écrire dans la revue « Moto Légende » en préambule de quelques pages qui m’étaient consacrées
« Mécanicien émérite, passager des meilleurs, François Fernandez est une légende vivante de son époque ».
Et également dans la revue « Moto d’hier » relatant mon passé de passager, ils avaient indiqué dans l’éditorial :
« Nous avons le plaisir de vous remettre dans le bain du side-car de course, avec le portrait d’un passager émérite, François Fernandez ».
Ces quelques souvenirs, rappelleront leur jeunesse aux « anciens » et peux être, apprendra « l’Histoire » aux plus jeunes ! ……
Lors de mauvais passages dans ma vie, deux choses m’ont aidé et peut-être sauvé : Le travail et la course, je suis heureux d’avoir compris leurs importances.
Clermont-Ferrand : Charade 1964
Les photos sont issues de ma collection personnelle ainsi que des personnes suivantes : F.Beau, M.Bulla, J.Bussillet, J.Duhem, C.Lambert, J.Marsellá, M.Violland, R.Vivier-Merle, et des photographes anonymes.
Saragosse 1964
Roland 1958
Givors 1958
Givors 1958 
Givors 1958 
Givors 1958 
Givors 1958
Bourg en Bresse 1959 avec l' MV de Tagada !
Nurburgring 1964
Charade 1964 
Charade 1964 (derrière: Lèchener avec son Manx à refroidissement par eau qui cachait le cylindre et qui marchait si fort ??).
Charade 1964 
Limonest Mont Verdun 1964 
Saragosse 1964 
Mont Ventoux 1964 
Bourg-en-Bresse 1965 (sur le côte gauche:Scheidegger, derrière nous: Camathias et sur le côté arrière gauche: Luthringshauser). 
Bourg-en- Bresse 1965 (à 100 M de la ligne d'arrivée de la course, derrière Camathias). 
Bourg-en-Bresse 1965 
Charade 1967
Charade 1967 
Charade 1967 
Ollon-Villars 1967
Ollon-Villars 1967
Magny-Cours 1968 (au départ, un peu d'anxiété qui disparait au premier coup de piston).
Magny-Cours 1968 
Magny-Cours 1968 (derrière: Costeux , Roca et Lecomte) 
Francorchamps 1968 dans la montée de " l'Eau rouge ".
Sierre-Montana 1968
Sierre-Montana 1968
Bugatti 1968 
Rouen 1969 dans la descente " Du nouveau monde "
Bugatti 1969 
Bugatti 1969
Bugatti 1969
Montlhéry 1969 
Montlhéry 1969
Montlhéry 1969
BMW RS 1969 - ultime cadre réalisé en une seule pièce (surtout Duhem) - (Au moment de réaliser le cadre, nous avions envisagé de déplacer le moteur d'environ 20 centimètres sur la gauche dans le side afin d'améliorer la répartition des masses et en corollaire d'inverser le sens de rotation du moteur ce qui faisait plaquer le side sur la route alors que c'était le contraire qui se passait, mais le temps et l'argent nous a fait aller au plus court car il fallait refaire un jeu de pont de transmission placé sur le côté gauche et aussi de revoir le moteur).
BMW RS 1969
J'ai écrit en début 1970 ( après avoir arrêté la compétition) ce petit mot dans Moto Revue pour demander de respecter un peu plus les passagers de side-car. (je regrette également le fait que certaines personnes mal intentionnées (années 70), soixante-huitardes, révoltées, chevelues, qui n'ont pas connu cette époque, affublent les passagers des années 50/60 d'un surnom péjoratif - que diraient ces mêmes personnes si elles étaient traitées de macaque ou de babouin ?) - , car en aucun cas ce mot était utilisé, JAMAIS ! ).
