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4 octobre 2010 1 04 /10 /octobre /2010 07:00

 

 

 

COUVERTURE DEFINITIVE

   Ce livre de 175 pages, issu du blog.

 

 

                                                  


 

 

  

             Nostalgie et Souvenirs de la course en moto                  

                               Passager de Side-Car

 
 

 

   

     

C'est la nostalgie qui me conduit aujourd'hui à témoigner de mon expérience dans le monde des courses motocyclistes dans les années cinquante et soixante

 

Je tiens, avant toute chose, à remercier mes parents de m'avoir fait naître en France.

 

Pour retrouver l'origine de mon histoire familiale, il faut voyager un peu  plus loin, jusque dans le sud de l'Espagne, en Andalousie pleine de soleil et de faim (à cette époque).

Suite à la fermeture des mines de fer, de plomb et d'argent au début du XXème siècle, mon grand-père maternel, François Castro (à qui je dois mon prénom), partit pour Cuba, puis Buenos Aires, et alla jusqu'en Terre de Feu pour tenter d'y gagner de quoi faire vivre sa famille – sa femme et ses enfants étant restés en Espagne.

Son périple s'acheva en France, en 1914, avec une première étape à Marseille où il était employé comme manœuvre à décharger les bateaux.

Puis, quelques temps après, il monte sur Givors, qui était à cette période un grand centre industriel: dans les différentes entreprises de la ville, le travail ne manquait pas pour les hommes courageux. Il termina sa vie professionnelle aux "Hauts Fourneaux" de Chasse-sur-Rhône.

 

Ma mère, Anne-Marie Castro-Gonzaleznaquit le 14 juin 1909 à Palomares.

 

("le 17 janvier 1966, dans le ciel de Palomares un bombardier Américain B-52 et un avion ravitailleur KC-135 s'accrochent et explosent en vol: avant de s'écraser au sol, le B-52 largue ses 4 bombes H de 1,45 mégatonne sur le village et dans la mer ce qui provoquera une mini pollution nucléaire ainsi qu'une  recherche de 81 jours avant de repêcher la bombe tombée dans la méditerranée")

 

En 1929, ma grand-mère entreprit le long voyage vers Givors: avec les quatre enfants restés à ses côtés (Anne Marie, Jeanne, Antoine, Carmen), les aînés (Laurent, François) avaient rejoint leur père pour travailler dès l'âge de treize ans :

A  dos de mule (jusqu'à Aguilas), en bateau au nom de "Maria Ramos" jusqu'à Barcelone, puis en train...

Le voyage depuis Palomares s'avérait à cette époque, être une véritable expédition...  

 

 

Mes grands-parents paternels résidaient à Los Lobos (les loups !), un autre village d'Andalousie située à une dizaine de kilomètres de Palomarès, dans ce pays pauvre, mon grand-père essayait de survivre en habitant dans une grotte et gagnait sa maigre pitance en alimentant en eau les ouvriers des mines environnantes avec sa mule équipée de jarres, en étant  contraint d'envoyer ses enfants à l'étranger ou à Barcelone.

 

Mon  père, Pierre Fernandez-Campoy qui était né  et  vécu dans une grotte le 9 septembre 1896, fit lui aussi le trajet vers la France dans les années vingt dans l'espoir d'y trouver une vie meilleure et surtout du travail.

Il atterrit, comme bon nombre d'ouvriers immigrés de l'époque, à Givors, où le bassin d'emploi est dense grâce aux verreries, aux faïenceries, aux tissages, aux briqueteries, aux usines sidérurgiques etc... 

 

En tant que manœuvre il travailla dans les mines de charbon à St-Etienne (ou un de ses frère vivait) et  où il eut un accident avec un wagonnet, qui lui laissa un pied estropie et eut la malchance de contracter la silicose, il fut également employé dans des briqueteries de Givors et de Lyon etc... 

 

Il termina sa vie active á l'usine Jacquant, devenue établissements Coignet à Grigny, qui était une usine de colle, de gélatine, et de phosphore, ces produits étaient issus d'os arrivant des équarrissages par trains et camions. (Je vous laisse imaginer l'odeur !).

 

Il vécut les dix dernières années de sa vie, rue du Battoir á Givors, dans une pièce de 9 m² environ avec comme mobilier, une simple table avec sa chaise, une malle, un petit réchaud á gaz équipé d'un seul brûleur, un rustique poêle á pétrole, et un sommier posé sur quatre parpaings. (le pauvre ; venant d'une grotte, trouvait sans doute acceptable ce taudis, sans oublier que ces logements ne manquaient pas á cette époque ).  

 

Il décéda  à Givors en 1964 des suites de sa maladie.

 

              File0003

               La grotte où est né et a vécu mon père. (Cueva del Tio "Remate") 

 

 

Bien sûr, comme beaucoup d'immigrés pauvres de la première moitié du XXème siècle, mes parents ne savaient ni lire ni écrire, et à chaque fin de semaine au moment de toucher la paye ils signaient le reçu en effectuant une croix ! évidemment à la maison je n’ai jamais vu de journaux, ni écouté la radio.

 

Ils ne montèrent  jamais sur une bicyclette de leur vie!

 

Je suis né le neuf juillet 1941 à Givors, 17 rue de l'Egalité.

 

Plus tard notre adresse devint le 8 passage Devigo, (entre la rue Bazin et la rue Joseph Faure) un appartement deux pièces de 20 mètres carrés environ (pour quatre personnes avec une chambre commune) juste à côté de la place de la Liberté qui longe le Rhône.

Cette place était, à mes camarades et moi, notre terrain de jeux favori.

C'était vraiment un quartier miséreux (commun à l'époque), habité uniquement par des immigrés (Espagnols, Italiens, Portugais,  etc..), des Maghrébins (qui, à l'époque étaient encore français) ou des Français pauvres.

Les immeubles étaient insalubres (cafards, punaises, rats d'égouts), les appartements quasiment des taudis  sans eau courante  qu'il fallait puiser à la pompe sur la place de la libertée, ni W.C et le voisinage tenait un peu de la "cour des miracles" !

D'ailleurs, presque chaque année, au moment des crues du Rhône, l'eau montait jusqu'à atteindre parfois 1,5 mètre dans le couloir. J'allais alors à l'école en barque (ou mieux je n'y allais pas du tout !).

 

Des travaux d'aménagement sur le Rhône et les berges ont été faits depuis, et le quartier n'est plus inondé comme avant...

 

 

             FF 1944           FF 1946

                          1944                                        1946

                           ECOLE 1947                                                                     Octobre 1947

PLACE DE LA LIBERTE 2PLACE DE LA LIBERTE

 

                 La place de la liberté                          La place de la Liberté sous l'eau

    GIVORS 2  

                                  Les rues sous l'eau du Rhône 

   

                                   

A ma naissance à Givors, mon père m'a déclaré  Espagnol et je suis devenu Français  à l'âge de quatorze  ans, ma mère ayant demandé ma naturalisation et la sienne avant de mourir.

 

Mais, le 27 avril 1955, ma mère mit fin à ses jours en se jetant dans le Rhône.

 

Deux ans avant, la cristallerie Grammont (fabrication d'ampoules électriques) où elle travaillait avait fermé, et elle s'était retrouvée sans travail et sans ressources avec un enfant á charge.

 

Usée par une vie difficile, dûe à un mariage de convenance (arrangé) établi par mes grands parents en 1932,(systéme qui donne aucune garantie de s'aimer), à bout de nerfs et de fatigue,  elle pensa sans doute n'avoir plus que cette solution... Ce fut pour moi une terrible épreuve.

 

Le départ prématuré de ma mère a provoqué un traumatisme indélibile dans ma vie et conditionné le reste de mon existance.

 

Je tiens, à cette occasion, à saluer la mémoire de ma tante Carmen Lefaure  (la sœur de ma mère) qui fut, après cela,  ma seule et unique source d'affection et que je remercie encore pour m'avoir donné à manger lorsque j'avais faim.

 

Le lendemain de la mort de ma mère, j'ai passé un concours pour entrer à Fives-Lille, une très importante entreprise de métallurgie, de fonderie, d'électricité, de mécanique. (je me souviens que ce même mois d'Avri j'avais été une des rares fois, premier de la classe du certificat d'étude du bon Maître; Mr Brachet).

Arrivé dans les premiers, je commençais mon apprentissage de bobineur électricien (en fonction du classement, on entrait comme soudeur, chaudronnier, tourneur, ajusteur ou électricien, et suivant les  besoins, certaines années des dessinateurs, des modeleurs sur bois et des menuisiers étaient demandés).

Les entreprises formaient leur personnel comme cela.

 

Ayant été déclaré à la Sécu dès mon entrée à Fives-Lille, j'ai cotisé pendant quarante-six ans (moins trois mois).

 

En 1958, j'obtins le CAP de bobineur électricien  (moteur électrique).

 

C'est cette même année que je rencontrai Roland Vivier-Merle, figure locale, grossiste en primeurs.

 

Il avait confié une Norton-Manx longue course à l'atelier de mécanique d'Aimé Bournay, chez qui mon copain Jeannot Garcia était en apprentissage.

 

Déjà très intéressé par les moteurs et la mécanique, je traînais souvent à l'atelier.

 

La passion pour la moto: je crois, a commencée juste après la guerre.

Agé de 4/5 ans, j'avais assisté emerveillé au remontage d'une moto "Indian" bi-cylindres que l'armée Américaine avait laissée en panne sur le bord de la route, et la  vision magique du moteur éparpillé sur le carrelage d'une cuisine.

Sans oublier le souvenir du mécano  en combinaison bleue remontant tout ça.    

 

Je commençai alors très vite à faire la mécanique moto de Vivier-Merle et  à rouler comme passager de son side-car.

A l'époque les passagers étaient soit des passionnés n'ayant pas les moyens d'être propriétaire d'une moto, soit des jeunes. Et moi, j'étais les deux à la fois !

Je n'avais que dix-sept ans ce qui était très jeune pour faire de la mécanique de course: j'étais assez courageux et un peu culotté (surtout quand je pense aux lacunes que j'ai constatées avec l'expérience) mais Roland s'en contentait compte tenu de son caractère, et surtout  qu'il n'avait pas les moyens financiers pour faire entretenir la moto par des professionnels et ne trouvant  pas le temps pour s'en occuper.

 

Mon travail était complètement bénévole.

Je n'ai jamais fait payer une heure de mon temps, ni à Vivier-Merle, ni plus tard à Duhem, ni à personne d’autre (même actuellement) alors même qu'il m'arrivait de passer des jours et des nuits entières à bichonner les motos.

C'est peut être ça la passion !  

 

Vivier-Merle roulait alors sur une Norton-Manx carrée (assez fatiguée) qu'il venait d'acheter à Drion et que louait  Baix le champion de Belgique, (l'avant dernière ayant appartenu à Jacques Drion). 

J'en possède d'ailleurs une des dernières - Petty - qui ont été produites en 1971, et qui a servi de modèle à toutes les répliques Petty actuelles.

 

Une anecdote: en 1959, il envoya le moteur de la Manx en Angleterre chez un préparateur anglais réputé Francis Beart pour une remise en état du moteur (dans les années 50, il était très difficile d’avoir des pièces et à quel prix ?) et la facture s'éleva à 500 000 francs de l'époque ! (pour donner un ordre de prix, en 1955 une flûte de pain coûtait 48 francs et  le journal que lisait mon oncle Eugène 15 francs).

 

Roland Vivier-Merle eut une triste fin: lui aussi mit fin à ses jours.

 

Le 4 Avril 1961, je partis à l'armée.

 

C'était la guerre d'Algérie, mon choix de la Marine Nationale s'avéra judicieux car j'ai pu étudier des matières que je ne connaissais pas, ce qui m'a permis d'élever mon niveau d'instruction, de m'élever socialement et accessoirement m'évita de partir de l'autre côté de la Méditerranée. 

Je suivis les cours du CPER (cours préparatoire électricité radio) à Hourtin: entré centième sur cent-quatre, j'en sortis quatrième sur cent-quatre (je payais un franc de l'heure pour qu'un collègue plus instruit que moi,  me donne des cours d'algèbre) !

Comme j'étais sorti avec un bon classement, je pus choisir ensuite l'une des meilleures spécialités: celle d'électricien d'armes (télécommande et conduite de tir des premiers missiles et des canons). Je partis donc sur le "Jean Bart" (un navire - école) ancré à Toulon. (avec un souvenir ému, je tiens à remercier Bernard Laprade et le Second Maitre Alano qui m'ont donné leur amitié sans arrière pensée, simplement parce qu'ils aimaient la course moto).

Je sortis premier de la promotion et reçus de ce fait une médaille témoignage de mon premier prix.

Finalement, après des ennuis de santé dus en grande partie  à une forte surcharge intellectuelle passagére avec un sommeil pertubé et grande lassitude physique, je finis mon temps d'armée sur "l'Ile d'Oléron", un bâtiment expérimental "lance-missiles Masurca, et cibles volantes CT 10 et CT 20 (copies du V1 - V2  Allemand)."

 

HOURTIN 61-3                                                                Hourtin 1961                 

 

HOURTIN 61-1                  

                            Hourtin 1961, devant la moto que j'avais dessinée  

            

        marine C

                                                                   Toulon 1961

 

En revenant de l'armée en 1962, je pris des cours par correspondance pour devenir agent technique électronicien.

 

J'entrai alors dans un bureau d'études électriques à Lyon (Ugine Kuhlmann) comme dessinateur ''calqueur'' débutant, où travaillait déjà W.Kuffer un jeune Givordin (à qui je souhaite la meilleure santé) et ce fut le début d'une carrière professionnelle que je vais résumer en quelques mots.

 

Entré dans une importante entreprise d'électricité à Lyon (C G E E - ALSTHOM) comme dessinateur "exécution", je poursuis ma progression en prenant un poste à Grenoble.

 

Je gagnais parfois deux classifications par an et au bout de cinq je suis nommé chef du bureau d'études "projeteur 3" (avec complément de formation  par des  cours du soir en Electricité, relais statiques, stages sur les calculateurs industriels (ancêtres des ordinateurs d'aujourd'hui), comptabilité ainsi que plusieurs stages de formation spécifique).

 

J'eus d'ailleurs la chance d'être à ce poste au moment des Jeux Olympiques d'hiver de 1968 et d'obtenir une médaille pour services rendus.

   

    JO C

                                                                 Grenoble 1968

 

Jusqu'en 1975 je poursuivis ma progression dans l'entreprise en devenant ingénieur commercial " A1".

 

Puis à partir de 1975, je prends la direction " B2-2 " d'une entreprise d’électricité et de travaux publics qui comptait plusieurs agences dans le Midi de la France.

 

En 1980, je créai mon propre bureau d'études d'électricité qui fonctionna jusqu'en 2001, d'abord à Manosque puis, à partir de 1991, dans la région nantaise (d'où ma femme est originaire).

 

Je pris ma retraite le neuf juillet 2001, à soixante ans.

 

Mais revenons à la moto ! (Voir apres ce chapitre les anecdotes de course).

 

En 1962, après mon retour à la vie civile, je roule en side-car cross avec Bongiovanni  (j'avais déjà couru avec lui en 1960), qui devint, plus tard, dans les années soixante-dix importateur MV, et il est actuellement le président du MCL (moto club de Lyon).

 

Ensuite je commence à courir avec Joseph Duhem (1922/1998), qui avait déjà été champion de France en 1962.

 

1964 : nous sommes Champions de France.

1965 : nous sommes meilleurs français (cette année-là le nombre minimum de side- cars dans le championnat n'est pas atteint, le titre ne peut donc être attribué).

1966 : meilleurs français (même configuration)

1967 : meilleurs français (même configuration)

1968 : nous sommes Champions de France (le nombre de side-cars inscrits est suffisant).

1969 : Champions de France.

 

        NIKON 9

                                   Médailles de champion de France 1964-68-69

 

 

Le 27 Décembre 1969, je me mariai avec Hélène (Née Rousselot) ce qui me conduisit à arrêter la compétition , ses larmes d'angoisse quand je parlais de continuer la course m'avaient convaincu de prendre mes responsabilités d'époux. 

 

Bizarrement, pendant les trente années qui ont suivi, j'ai presque oublié ce qui avait pourtant été ma grande passion, peut-être même une drogue : la moto, les courses et la mécanique moto.

 

Puis un jour de 1998, par un hasard de la vie, j'ai rencontré un jeune homme, Hugues, qui roulait sur une vieille 175 cc Motobécane des années cinquante ...

La nostalgie me prit et j'achetai un scooter Rumi Formichino bicylindres de 1956 que je refis.

Peu à peu j'acquis d'autres anciennes motos, dont une Peugeot 3,5CV de 1914, une BMW R27 de 1961, une Guzzi Airone de 1955, une 175 cc Terrot Rallye neuve de 1959 et une Manx Petty de 1971.

Je les ai refaites de A à Z (sauf la Rallye que j'ai uniquement mis au point en allumage et en carburation), et chacune évoque pour moi un moment particulier de ma vie...

J'ai acheté dernièrement un nouveau camping-car à l'intérieur duquel je peux mettre ma Manx Petty pour me rendre sur les circuits lorsque  je suis invité à participer à des manifestations.

 

D'ailleurs, depuis  une quinzaine d'années, j'achète presque tous les ans une nouvelle moto de route, car j'ai toujours grand plaisir à rouler et respirer cet air de liberté que l'on ressent uniquement au guidon de nos chères motos et que je pratiquerais jusque j'en serais capable (en tous cas jusqu'à mes 75 ans et trois mois avec une 700 Yamaha MT 07).

 

J'ai un peu l'impression d'avoir repris le flambeau de mes pilotes, Roland Vivier-Merle, Joseph Duhem et d’autres avec qui j’ai couru occasionnellement, comme Camathias et Scheidegger.

 

Je témoigne aussi en leur mémoire.

 
 
 
                                             .......................
 
 

 

                   Anecdotes De Course : Epoque 1950/1960    

                                                    (Avant que je ne m'en souvienne plus 

 
 

 

    OLLON 67-2

 

 

Roland Vivier Merle était fils unique d'une famille aisée de Givors dans le Rhône.

Le père avait créé un commerce de grossiste primeur qui desservait toute la région, en distribuant aux épiceries à l'aide de camions qui s'approvisionnaient en oranges, bananes, et légumes au Port de Marseille. Il était marié et avait deux filles.

En 1958, Vivier Merle avait acheté une Norton Manx carré de 1955 à Drion.

Malheureusement, celui-ci s’était tué avec sa passagère en Août de cette même  année à Brno et n’avait pas pu remettre la moto en état.

L’achat avait été fait en échangeant sa Manx longue course, plus un complément en argent. Drion louait cette moto à Baix, le Champion de Belgique et l’avait rendue assez fatiguée.

En septembre, nous avons fait l’échange des motos à Aix-la-Chapelle en Allemagne où la mère de Drion vivait avec son fils.

Je vous laisse imaginer la peine de cette femme !

 

L’accident a suscité divers avis, car Drion était un pilote tres sûr.

Il est vrai que l’ancien circuit était long de 17,800 km et que la pluie ne tombait pas toujours sur l'intégralité, mais parfois à de rares endroits.

Cependant, on ne peut manquer d’ajouter que Drion passait par un mauvais moment : sa passagère et ex-petite amie s’était mariée ce qui fait que bien sûr, au lieu d’être dans la même tente, ils dormaient dans des tentes séparées.

Nanou m’a confirmé dernièrement qu’ils avaient eu tous deux  une discussion très orageuse avant leur ultime départ, à tel point que les coureurs Français présents les avaient suppliés de ne pas partir…

 

Vivier Merle avait une traction 15 CV Citroën  six cylindres (attelée à une remorque pour la moto) et, comme il était un peu nerveux, il avait réussi l'exploit de passer la marche arrière au lieu de la 3 ! le résultat ne se fit pas attendre : boîte éclatée et pignons éparpillés sur la route ! En fin d'année il l'avait échangée pour une des première Citroën DS 19 d'occasion.

 

Le père de Roland avait pour habitude de placer un billet de 10 000 francs (anciens) dans le moyeu du volant de la voiture avant chaque départ de course. Il était content que son fils court, ce  qui n’était pas le cas de sa mère et encore moins de  sa femme !

 

A plusieurs reprises, je l’avais accompagné en camion pour aller chercher des primeurs à Marseille. La nuit, pour ne pas s’endormir, il voulait que nous parlions sans cesse, et, quand il m’arrivait de m’assoupir, il me réveillait à grand coup d’aiguille dans les fesses !

 

Vivier Merle fit sa première course avec cette Manx en fin de saison, à la course de côte de Malval qui se solda par un tout droit dû à une commande de gaz déréglée.

 
 

 

LIMONEST 63-1

 

 

A cette même course, Duhem sortait également pour la première fois sa BMW RS achetée à Murit quelques jours avant et je me souviens que, comme Roland lui demandait son avis sur sa nouvelle machine, Joseph avait répondu laconiquement :   " Heureusement que ça va plus vite !" 

Plus tard lorsque j’ai couru avec lui, il m’avait expliqué sa petite phrase en disant "Je n’ai jamais compris comment Murit pouvait aller aussi vite avec cette moto dans cet état !

Après avoir changé les 4 amortisseurs c’était mieux" .

 

En Février, nous sommes allés chercher le 125 MV de Taillardat à Suse en Italie, car il fallait l'entrer et le sortir chaque année avec un triptyque.

 

Dans les années d'après-guerre et  jusqu’en 1950/1960, les coureurs motos étaient des personnes "rares" qui avaient les moyens financiers de s’acheter une machine de course et qui faisaient quelque chose de dangereux.

De ce fait, ils avaient un comportement un peu de "fiers", de "héros", similaire à celui des pilotes d’avions dans les années 1930.

 

Les Manx d’avant 1959 étaient équipés d’une distribution  par  pignons d’angles petits modules qui avaient la fâcheuse  manie de casser dans les hauts régimes (surtout sur les moteurs avec un vilebrequin voilé), ce qui entraînait de sérieux  dégâts dans la culasse, et aussi avec les  dents qui se promenaient dans la pompe à huile (même si un piège existait).

Donc, comme il était très difficile d’avoir du matériel, Roland s’était débrouillé avec le sidecariste Biancotto à  faire usiner à Marseille (ce n’est pas une galéjade) des pignons d’angles. 

Résultat, la première fois que nous les avons montés, nous n’avons même pas eu le temps de chauffer le moteur, celui-ci avait aussitôt rendu l’âme !

Résultat, les pignons "Marseillais" ont rejoint directement la poubelle !

 

Pour ceux qui ne le savent pas, il a existé dans les années 50 un équipage Collot-Insermini  en  side,  c’était un stratagème pour toucher une prime de départ supplémentaire à leur course en solo, en ajoutant à leur moto, un panier ?  

 

A l’époque actuelle de la Mondialisation, avec les Motor-homes et tout le reste, ce que je vais dire va paraître invraisemblable.

Sauzeraux, était  coureur en Side-car, et se rendait sur les circuits avec son passager en moto.  

Il avait une 500 Terrot RGST attelée à un side qui transportait la tente et un Manx longue course, le passager étant  assis sur le tansad.

Arrivé sur le circuit, ils démontaient le panier de la Terrot, l’installait sur la Manx et vogue la galère !

La course terminée inversion  et retour à la maison ! Lorsque sa situation matérielle s'est améliorée, un corbillard a remplacé la Terrot !

 

Jusqu’en 1958, Duhem était toujours facilement devant Rogliardo mais, en 1959 ce fut le contraire, sans doute grâce à un meilleur matériel pour Jo et peut-être aussi à un déclic.

Pour Joseph qui brusquait le Manx, cela était plus compliqué malgré une puissance plus élevée : le couple de renversement du BMW qui soulevait le side à gauche l’a toujours handicapé.

Après réflexion il aurait fallu rouler avec un side à droite (bien sûr, si le pilote est capable de s'adapter) ou mieux, faire comme Strub qui emmenait deux paniers sur les circuits qui tournaient à gauche et qui optait pour la meilleure solution suivant les résultats (Comme en Allemagne, en Espagne et en Italie).

D'ailleurs, il est fort probable que le même souci ait été ressenti par Drion, car il avait commencé l'année 1956 avec une BMW  RS neuve et en cours de saison il avait repris la Norton Manx malgré une puissance inférieure, il avait aucune autre raison de ce pénaliser ainsi, compte tenu qu'il possédait les deux machines ! (même avec un Norton Manx d'usine super carré de 90 d'alésage qu'il avait probablement).

Impression confirmée plus tard par J.Murit lors d'une interview dans Moto Revue, qui disait que tous deux étaient aussi rapide sur un tour, lui-même  étant meilleur à gauche et Drion étant plus vite à droite.

 

En cours  d’année, j’ai redémonté le moteur pour refaire le vilebrequin chez Faciol à Lyon (c’était un atelier de rectification comme il en existait à cette époque c’est-à-dire artisanal sans grands moyens).  

Le vilebrequin était refait sur le side, toutes les 4 courses. (5 courses pour les solos).

 

Pour la nouvelle saison, Roland avait fait repeindre le carénage  par les frères Barone en leur demandant d'écrire les prénoms de Jacques (Drion) et Inge (Stoll) sur la face avant de celui-ci.

 
 

 

Je me souviens de l'odeur de l'huile de ricin (Castrol R 40 rouge), qui m'imprégnait pendant une semaine : jusqu'à l'âme ! Et que dire du bruit, des vibrations, et de l'ambiance !

Et puis,  j’étais jeune tout simplement !

 
 

 

GIVORS 58-6

 

 

C’était la première fois que je touchais un Manx (quelle émotion !). J’ai beaucoup appris avec Roland car il avait plusieurs saisons de courses derrière lui et bénéficiait de l'expérience de Drion qui le suivait et le conseillait, même s’il n’égalait pas le niveau technique et matériel de Duhem.

 

La première course de la saison 1959 se déroulait à la côte Lapize de Montlhéry. On avait fait le voyage dans une camionnette Peugeot 203 bâchée avec ventilation naturelle par les ouvertures et je me souviens de la belle angine que j’avais contractée dans les courants d’air à l’arrière.

Je me souviens aussi très bien du bruit des Rumi Formichino ainsi que des 125 et 250 " Mondial "  d’usine de 1957 appartenant à B. Savoye et A. Jacquier-Bret.

 

Ensuite les courses se sont  succédées sans beaucoup de satisfactions (principalement : étage retour de pompe à huile HS, bagues de poussoirs usées, et sans doute: boitier de distribution des soupapes décalé). 

 

Pour la remise des prix à Perne les Fontaines, les officiels avaient organisé un bal, mais les coureurs n’y étaient pas conviés ! Bien sûr  tout le monde voulait y participer.

Nous nous sommes retrouvés (surtout les grands) devant un portail métallique qui, sous la poussée des « gros « comme Collot, Insermini, Vivier, et même Nanou n’est pas resté très longtemps dans cette position ! Sous la pression et les cris des coureurs, le personnel a vite changé d’avis et  le portail  s’est ouvert comme par miracle !

D’ailleurs Nanou s’en souvient encore.

 

A Charade, l’huile sortait par le reniflard et comme notre niveau en mécanique  égalait notre connaissance de l'Anglais, Roland avait demandé à Nanou d’interroger l’ancien champion du monde C. Smith de 1952 sur la cause. Ce à quoi il avait répondu :

"Problème de pompe à huile" !

Bien sûr, avec le recul, cela est évident !

 

Au mois d’août nous avons pris la route pour Brno en pèlerinage, et en mémoire de Drion et  de Stoll.

Il y régnait une ambiance bizarre, les gens ramassant et emportant comme une relique  la terre sur le site de l’accident mortel de l’année précédente !

 

En fin de saison, nous sommes allés à Bilbao où Hillebrand le champion du monde 1957 en side-car à titre posthume s'était tué à la  fin de cette même année ! (Roland était sensible à la disparition des coureurs en course).

 

En décembre nous avons envoyé le moteur en Angleterre chez Francis Beart qui était un bon préparateur Anglais que Murit avait conseillé à Rolland et qui, dans son pays avait des pièces de rechange.

En France ce n'était pas très facile de s'en procurer et encore, à  quel prix !     

En début 1960, la saison approchant et le moteur n'étant toujours pas là, nous avons téléphoné en Angleterre pour avoir des précisions.

Nous avons  fait appel à une voisine qui connaissait un peu la langue. J'avais  pris la 175 Rallye de Bongiovanni et cette personne s'était brûlée la jambe droite contre le pot d'échappement ! (voilà la raison pour laquelle j'ai acquis la Rallye).

En Mars, et avec l'aide de Raymond Moulin, le Président du MCL, qui travaillait aux impôts, nous avons dédouané le moteur en urgence à l'aérodrome de Bron.

 

Les motards du coin avaient de la chance avec Maurice Violland président de l'UMA (Bourg-en-Bresse) et Raymond Moulin (Lyon) car c'était deux bonnes personnes qui aimaient la moto et l'être humain.

 

La première course eut lieu à Mettet en Belgique. C'était un circuit rapide mais à cause d’une épingle à cheveux qui se prenait à 60 km/h et sans "petite première", l'embrayage a grillé.

A cette occasion, nous avons constaté (Roland, Guy et moi)  que malgré un moteur propre et une dépense pour Roland de 500 000 francs, le Norton Manx ne valait plus rien en side-car face aux BMW RS ! (le prix d'une belle voiture d'occasion).

Malheureusement, au dernier tour de la course des 500 solo, Dave Chadwick (qui devait piloter cette année là, les MZ d'usine), un bon coureur anglais perdait la vie!

C'est là-bas que j'ai vu la première moto Honda de série qui tournait sur le circuit avant le départ des courses, aux mains de l'importateur  Jules Tacheny !!!

Pensez donc, une moto Japonaise, vraiment de quoi rire ...." jaune ".

 
 

 

BOURG 64-4 3 1

 

 

Une nouvelle époque de la course en side commençait (même si elle avait débuté quelques années avant) et la saison s'est passée sans beaucoup de satisfactions.

 

Je me souviens à Charade, où les 175 cc Bultaco étaient venues participer à une course nationale le samedi avec leur 2 temps tout simple, ils avaient tourné autour de toutes les 4 T avec AC et le reste, en somme le début de la généralisation des cylindres  à   trous !  

Autour des mécaniciens qui travaillaient sur les Bultaco, nous étions quelques-uns à admirer ces petites machines qui marchaient si fort, et je me souviens des paroles d’André Burggraf qui disait :

" C’est pas la peine de s’em …der avec les soupapes quand on voit ça !".

 

En 1958 j'ai passé le permis de conduire moto, mais comme je n'avais pas d'argent pour en acheter une, j'avais modifié mon 50 cc BB Peugeot en adaptant une culasse de 125 Idral en la rechargeant et en créant une chambre d'explosion copiée sur la Bultaco d'usine que j'avais vue à Charade, et j’avais bien sûr  travaillé les transferts, les lumières, revu l'échappement et adapté un carburateur Gurtner de 19  mm que j'avais récupéré sur une vielle moto, puis  coupé en deux avec sa cuve séparée : ce qui me permettait de suivre la 175 Motoconfort d'Oreste Antonelli en ligne droite.

 

En Septembre, avec Bongiovanni en side-car cross, nous avons roulé à Brignais et à Valence.

Comme Guy n'avait pas de remorque, le voyage de la moto et des hommes entre Lyon et Valence s'était fait par la route tirés par une corde depuis la voiture de ses parents !

Et en pleine nuit de surcroît ! Quand j'y pense !

 

En fin de saison 1960, Roland en a tiré les conclusions et a vendu son matériel à Maurice Lazard d'Avignon, d’autant que la course ne lui facilitait pas la vie de famille et ni le travail.

 

Le 4 Avril 1961 je rentrais dans la Marine Nationale à Hourtin.

 

En 1963, je recommençais à rouler avec Bongiovanni en cross.

 

En fin de saison je roulais avec Duhem en laissant le side-car cross.

 

A la réflexion, je pense que je n'avais pas les qualités physiques pour cette spécialité qui est très dure pour le passager.

 

En début 1964, j'étais allé voir Duhem à Bourg-en-Bresse pour que nous nous mettions d'accord sur les modalités de notre nouvelle collaboration et il m’avait alors demandé :

"Combien tu veux ? "

J’avais répondu :

"Ce que vous voulez !". Il m'a toujours donné 50 F !

Bien sûr, 50 ans après, beaucoup de personnes disent que ce n'était pas assez, mais j'y serais allé en payant : alors !

 

Même s'il n'était pas de ceux qui jetaient l'argent par les fenêtres.

 

J'ai donc pris mes nouvelles habitudes chez lui et également chez eux et ce pendant plus de quarante ans, jusqu’au décès de madame Duhem.

J'ai toujours été reçu comme en famille pour y travailler, manger et dormir  (dans la chambre de son père décédé au temps de sa mère).

Joseph Duhem avait une sœur plus âgée que lui qui était célibataire et qui donnait des leçons de musique.

Sa mère était issue de la haute bourgeoisie des Maîtres de Forges.

La famille possédait un château dans la région de Lons-Le-Saunier.

Le père venait de la petite bourgeoisie, exerçait la profession d'expert en automobiles.

Madame Duhem Elise, l'épouse de Joseph, aurait aimé que son mari prenne la suite de son père, mais, comme les papiers ne l'intéressaient pas, il avait créé un atelier d'usinage dans la maison de ses parents rue du Pelou à Bourg-en-Bresse.

Il était passionné par les Bugatti et en a possédé deux, mais quand il a commencé à courir en moto, la voiture est devenu secondaire.

Joseph, son épouse et leur fils Claude habitaient le Mail à Bourg-en-Bresse.

 

Duhem n’était pas du genre bavard, plutôt du style Tabarly.

 

L'hiver servait à revoir le cadre ou à refaire un nouveau cadre (surtout Duhem). Ceux-ci étaient réalisés en tube acier 25 CD4 et brasés au " Castolin ".

 

L'unique moteur (au début) était démonté, le vilebrequin était refait, les cylindres réalisés par Duhem en alliage d'alu, étaient envoyés chez Mahle en Allemagne  pour être garnis de Nikasil  et revenaient en début d'année avec les pistons ajustés et sans casse au cours de l'année, ils faisaient la saison, même si, à la fin, les cylindres fumaient un peu plus ; les roulements étaient changés ainsi que les soupapes et leurs ressorts.

Si nécessaire ; les guides étaient changés avec ajustage des  queues de soupapes à l'alésoir !

 

Dans le but d'améliorer le rendement du moteur et de l'ensemble, je lui avais proposé plusieurs idées : décaler l'entraxe des basculeurs, alléger les basculeurs avec patins en fonte qui étaient rustiques,  modifier la chambre d'explosion des culasses et de créer un ''squish'' ,  monter un allumage transistorisé,  rectifier la came de la magnéto car il existait une différence de 1 à 3 degrés entre chaque cylindre,  décaler le moteur dans le side, de monter des roues de diamètre 12 ou 14'' équipées de disques pour les freins, d' alléger le volant moteur en acier etc...

Certaines modifications ont été apportées mais pas toutes.

 
 

 

ZARAGOSSE 64-1

 

 

Le moteur BMW RS issu du bloc Champion d'Europe à compresseur d'avant-guerre, avait la technique de l'époque. Il possédait une culasse hémisphérique pure sans "squish" qui ne supportait pas plus de 10 à 1 de compression (sauf avec le double allumage) alors que le Manx acceptait 11 et plus !

 

Dans les Grands Prix du Championnat du Monde cette année-là, j'ai eu la surprise de voir les équipes Japonaises.

Bien sûr, maintenant, c'est "normal" mais à l'époque cela était extraordinaire! Et que dire de leurs motos (Honda 4, 5 et 6 cylindres), le compte tours démarrait au régime maxi d'une Manx ?

Et quelle stupéfaction de les voir travailler sur leurs machines en gants blancs !!!

Evidemment en 2011 tout cela est banal, mais je vous l'assure pour moi et pour tous les Européens c'était une grande découverte.

 
 

 

BOURG 65-5

 

 

En 1964, à la course du Nurburgring nous avons eu la surprise de découvrir  une  BMW  RS équipée de 6 vitesses !

En effet, Scheidegger avait monté dans une boîte 5 normale, un sixième rapport !

Mais comment ? 

Le carter étant ce qu’il était, il n’y avait bien sûr aucune possibilité à installer un pignon supplémentaire (sauf à diminuer l’épaisseur des pignons qui déjà n’était pas trop élevée).

Pour contourner le problème, ils avaient supprimé le point mort, tout simplement.

Donc  le moteur était toujours en prise sur un rapport.

Pour démarrer, la première était sélectionnée puis, lorsque le moteur tournait, l’embrayage  était commandé, ensuite une cale en bois était placée sous le moteur pour permettre de le chauffer en entraînant la roue, et  pour ne pas fatiguer l’embrayage qui sur le RS était sensible.

Pour repartir, les manœuvres inverses étaient réalisées !

Je me souviens également que l’ancien coureur Suisse Hans.Haldemann, qui avait modernisé les attelages dans le années 40 /50,  s’affairait autour de la machine !

Est-ce qu’il s’agissait d’une de ses idées ?

En tous cas le résultat n’a pas dû être concluant car je n’ai plus jamais revu ce montage un peu contraignant !

 

La saison ne s'est pas trop mal passée et nous avons repris le titre de Champion de France.

 

En Septembre, nous sommes allés à Saragosse et comme Camathias et Herzig avaient eu un accident à L'Avus peu avant, nous ne pensions pas les voir au départ.

Mais si ! Alfred était bien sûr incapable d'être là à cause de sa jambe sectionnée mais Florian en sautant par la fenêtre de l'hôpital en pyjama nous avait rejoint !

Le jour de la course et 2 virages après le départ, un coureur Australien les bras en l'air gesticulait pour nous prévenir dans la poussière que Florian et son passager étaient sortis sans gravité ! Florian était incorrigible.

 

Sur la route pour nous rendre à Saragosse, Duhem m’avait laissé le volant, et comme d’habitude la cadence était un peu élevée ! Dans une grande courbe à droite  le Break 403 Peugeot s’était mis à dandiner en donnant deux ou trois coups de raquette à l’arrière ?  Une fois la figure terminée Duhem me dit : " Tu t’en es bien sorti !" …

Mais un kilomètre plus loin il avait repris le volant.

 

En fin de saison 1964/1965, un nouveau cadre a été refait avec son carénage, et Duhem a usiné des nouveaux moyeux en alliage d'alu avec des flasques très ventilés pour les tambours de freins.

Le moteur a reçu le même traitement annuel avec des nouvelles cames et soupapes de l'usine sans oublier les ressorts de soupapes uniques de Fath qui ne cassaient plus !

 

Duhem avait voulu monter le moteur avec 10,5 à 1 de compression malgré mes réserves, et, à cause de cet entêtement, toute la saison a été perturbée par des légers phénomènes de détonations (sauf par temps de pluie et en course de côte), car ce moteur ne pouvait pas digérer plus de 10 (et encore) et ce malgré d'innombrables réglages d'avance à l'allumage et de carburation.

 

Au printemps, nous sommes allés à Modène en Italie et il me revient souvent les paroles de Camathias.

Nous étions tous deux, dimanche matin à regarder les petites cylindrées et lui de me dire avec son bel accent Suisse :

"Cecco, il avait mangé des poulets à midi". J'ai fait le lien entre ces paroles et l'accident mortel  ici même d'Hilmar en 1961.

Dans la discussion, il m'avait dit aussi : "Rogliardo, lui, c'est un coureur". Tout ça pour me faire comprendre que je devais courir avec lui plutôt qu'avec Duhem car Jo était le plus rapide depuis qu'ils étaient équipés tous deux de BMW ?

Mais je ne pouvais pas courir avec lui puisqu'il avait arrêté la compétition fin 1961

Dans les années 2000 je m'en suis ouvert à Maurice Bula qui le connaissait bien pour avoir couru avec lui, et lui de me répondre : " Avant il n'était pas comme ça !

 

Lors de la course de côte du Mont Ventoux de cette même année 1965, comptant pour le Championnat d’Europe de la Montagne, nous sommes allés, Duhem et moi, le samedi, reconnaître la montée à pied. Au retour, au parc à coureurs, je rencontre le sympathique  Antoine Paba de Marseille et je lui relate la montée en lui précisant que je ne m’approchais pas trop près des précipices pour cause de vertige !

A quoi il me répondit.

"Ah bon ! Vraiment !   En course on dirait un lion !"

 

La saison s'est passée normalement en France avec moins de coureurs en side que les autres années.

 
 

 

CHARADE 67-3

 

 

En septembre, Duhem a vendu son attelage à S. Schauzu le Champion d' Allemagne Junior et, comme le circuit du Bugatti ouvrait ses portes à la moto le 24 Octobre pour une course de side, le 7 Octobre nous sommes allés à Munich avec ma Morris Coopers car Joseph avait en tête l'idée d'acheter un RS carré.

 

L'usine lui a répondu qu'il n'y en avait plus (fabrication stoppée).

 

Sur le retour nous nous sommes arrêtés à Montreux en Suisse chez Camathias.

Il faut dire qu'il était courant de louer le moteur pour la course en échange de la prime de départ, surtout en fin de saison. Joseph lui demande donc de réaliser cette opération et, contre toute attente, il lui répond par la négative ?!  

Et là, il me dit  instantanément : 

"Puisque tu  ne cours pas avec Duhem, tu cours avec moi à Rome et au Mans, parce que Ducret fait une période militaire ! ".

 

Je lui ai répondu d'accord ! (comme je l'avais dejà fait d'autres fois).

 

En rentrant en France, Duhem pas bien content, m'a juste dit.

Ça m'em..de, je vais être obligé de porter des fleurs à ta famille ! 

 

Le lundi soir en compagnie d' Alexandre Allera un ami, nous avons fait un tour à la maison des étudiants de Grenoble et là j'ai regardé par hasard le journal qui relatait l'accident du 10 qui a couté la vie à Florian !

Inutile de vous dire que je n'étais pas très à l'aise.

 

Claude Lambert un bon coureur de side-car des années 50/60 m'a dit dernièrement en parlant de Camathias :

1) Je ne serais jamais monté avec lui !  

2) Peut-être que s'il n'a jamais été Champion du Monde, c'est qu'il ne le méritait pas !

3) Depuis un accident sévère, il n'était plus pareil !

Tout ça résume la forte personnalité de Florian.

 

Finalement, nous avons fait la course du Bugatti avec l’ensemble : moteur carré, boîte et carburateurs  loué à O. Kolle,  monté dans un ancien cadre en échange de la prime de départ.

 

En fin d'année, Camathias étant décédé, son épouse vendait le matériel.

 

Duhem n'ayant pas de moteur, il lui a donc proposé d'en acheter un (un BMW RS longue course)!

Par précaution Joseph a téléphoné à A. Herzig qui travaillait chez Me Camathias, et celui-ci lui a conseillé de prendre le " noir " car ce moteur avait une bonne réputation dans le milieu.

Maguy lui a demandé 15 000 Deutsche Mark pour un " moteur " ?

Nous avons pris la route de l'Allemagne chez Gusti l'ancien mécanicien à l'usine et de W. Zeller.

Sur l'établi se trouvaient deux moteurs, un blanc et un noir.

Duhem, qui parlait l'Allemand lui a demandé le noir !

Mais Gusti lui a dit que Maguy (qui s'y connaissait en courses de motos mais aussi pour l'aspect financier) lui avait demandé de vendre le blanc ?

Après discussion, Joseph a joint directement la Suisse par téléphone !

A cette époque, en France, nous en étions au "22 à Asnières" !

Et ils se sont mis d'accord pour le noir mais à 18 000 DM !! La BMW avait une carte grise et Duhem avait pris la précaution d'emmener un jeu de chiffres pour frapper sur le moteur les N° portés sur le document pour passer la douane, chose que nous avons faite sur le trottoir.

 

Le moteur n'a pas été long à être démonté ! Il était en très bon état avec les deux cylindres Nikasil et  les pistons neufs (un piston était un Mahle et l'autre un Schmidt, mais poids équivalent) ; les basculeurs étaient normaux mais grossièrement allégés à la meule sans polissage (?). 

Les culasses avec ressorts et soupapes étaient également neuves.

La chose rare de ce moteur, ce n'était bien sûr pas sa couleur, mais le fait qu’il possédait un vilebrequin circulaire.

Ce que je n'ai jamais revu sur un autre RS, et qui lui faisait prendre les tours avec la même allégresse qu'un carré, il avait les qualités du longue course avec presque toutes celles du carré.

La lecture du diagramme de distribution ne nous a rien appris.

 

Après réflexion il est plus que probable que ce moteur, compte-tenu de son état exceptionnel, était monté sur la moto de l'accident et qu’il avait dû être complètement refait  pour cause de sérieux dommages.

 

Pour la saison 1966 un nouveau cadre a été refait ce qui nous a retardé pour démarrer la saison.

 

La saison 1966 s'est passée comme celle d'avant en ce qui concerne le Championnat de France.

 

En fin d'année, pour la saison 1967, nous avons refait le moteur et actualisé le châssis avec une nouvelle fourche.

 

Au mois de Mars, nous avons appris la triste nouvelle de la mort du double Champion du Monde en side-car 1965 et 1966F. Scheidegger, un très bon pilote et très sûr !

A son enterrement, en Suisse, Duhem a acheté du matériel à Madame Scheidegger – entre autres une bonne boîte 5.

 
 

 

MAGNY 68-3 2

 

 

En fin de saison, pour avoir un deuxième moteur, Duhem a acheté un BMW RS carré à O. Kolle pour 15 000 DM et, autant vous le dire, le constat  s'est avéré amère.

En effet, ce moteur était pourri ! (Duhem m'avait confié, qu'en Allemagne Koll aurait eû droit a un procès).

Autant le "noir" était bon, autant celui-ci ne l'était pas, à une exception près.

Les cylindres chemisés en fonte étaient HS, des segments étaient cassés dans les pistons, les manetons tournaient dans les masses du vilebrequin, les culasses à mettre et misent à la poubelle.

Il y avait cependant des basculeurs à rouleaux et entraxes décalés qui, même à jeter, nous amenaient quelque chose que j'avais envisagé en 1964, ce qui fit dire à Duhem :

"T'avais raison'' !

Après réfection complète, ce moteur avec échange indispensable des vieilles pièces à l'usine (en payant), était devenu " un bon moteur ". Nous avions prévu 3 types de basculeurs différents (2 utilisés) que nous montions suivant le circuit.

Je me souviens que j'avais passé un WE à Bourg pour usiner avec Duhem les culasses neuves, car elles étaient vendues avec les caractéristiques de 1954 pour des carburateurs TT-Fischer Amal diamètre 30 (nous montions soit les 38 soit les 40).

Par la suite, il a été équipé du double allumage.

 

Un petit souvenir me revient : pour la course de Charade, Duhem avait eu l'idée, par souci d’économie, d'ajouter du Fioul dans l'essence du Break Peugeot 403 ! Tout s'est bien passé à l'aller, mais  le dimanche soir, pour repartir, le moteur tournait sur 2 ou 3 cylindre. Impossible de grimper la butte du parc à coureurs pour atteindre la route ! Devinez qui nous a poussés ?

Tout simplement Ph. Read !

Après avoir rajouté de l'essence dans le réservoir tout est revenu à la normale.

  

La saison 1967 était copiée sur les autres en ce qui concerne le CF.

 

La course de Spa Francorchamps en 1967 m'a appris une chose que je n'avais jamais ressentie auparavant.

Nous étions à la lutte avec Dalto le Champion d'Italie et j'ai eu le sentiment, à plus de 200 km/h dans la descente de Masta, que la moto n'avançait plus, qu’elle allait lentement, trop lentement et j'ai alors éprouvé le besoin impérieux de descendre et de pousser !

Heureusement pour moi, le vilo a grippé juste avant d'entrer dans Stavelot !

Il paraît qu'il s'agit de l'ivresse de la vitesse ?

Honnêtement, je ne sais pas ce que j'aurais fait ni ce qu’il me serait arrivé si le moteur ne s'était pas bloqué !

 

Voulant courir en voiture en Coupe Gordini , j’avais arrêté la fin de saison prématurément pour préparer ma R8 Gordini.

Au printemps 1968, j’ai participé aux qualifications au Mans où, sur 250 participants  j’ai fini dans les  vingtièmes.

Mais l’épisode voiture n’a pas duré très longtemps, l’arrêt fut rapide et brutal car je fis 6 ou 7 tonneaux à Magny-Cours !

 

Comme je n’avais plus rien, j’ai téléphoné à Duhem, qui était content de me reprendre.

Finalement, tout le monde était satisfait.

L’affront était lavé trois semaines plus tard au même endroit en gagnant en side-car !  

Duhem, quand il roulait avec moi en Morris Cooper ou Cooper S, s’installait presque toujours à l’arrière car il n’était pas très rassuré !

 

En  parlant de voiture, il disait souvent (avec raison): "Fernandez, parfois  il a des absences ! " et  aussi  "Fernandez dans le side c'est un chat".

 

Nous avons démarré la saison 1968 avec le nouveau moteur carré. Avec les basculeurs appropriés, il était bon sur tous les circuits !

Sauf pour les courses de côtes où le "noir" lui était toujours préféré.

Les carburateurs Dellorto de diamètre 38 ou 40 étaient choisis en fonction du circuit.       

 

Au dernier tour de la course de Spa Francorchamps cette même année, J. Attenberger et J. Schillinger,  qui étaient en tête au championnat du Monde, trouvaient la mort dans la descente de Masta !

Quelle tristesse dans le parc à coureurs quand  leurs amis  Allemands, dans un silence de mort, ont  chargé et rangé le matériel disloqué lors de l'accident,  dans leur camion pour le rapatrier en Allemagne.

 

Pour 1968 nous avons été Champion de France.

 

En fin de saison, nous sommes allés,  Duhem, Guillemoz, et moi à Paris avec ma Cooper S  pour recevoir nos médailles de Champion de France respectives.

En arrivant vers Pont-de-Vaux, un virage à gauche un peu refermé m’a obligé à prendre l’échappatoire et de tirer tout droit sans prendre le temps de descendre pour ouvrir le portail du champs où se trouvait une petite mare !

Duhem, rigolant tous ce qu’il pouvait (bien sûr ça n’était pas sa voiture), ne trouva rien de mieux à dire au paysan qui était venu avec son tracteur pour nous sortir de ce mauvais pas : 

"Comme ça vous avez du petit bois pour l’hiver !"  Celui-ci, pas très content de cette remarque, et pour nous punir de cette impertinence,  accélère   sèchement   pour   arracher   le   pare-chocs de la voiture ! Heureusement pour moi la chaine a cassé ! 

 

Depuis,  les gens du coin (dixit : Christian Maingret)  ont rebaptisé la mare "La boutasse à Fernandez".

 

Après tout ça, j’étais heureux que le paysan ne me fasse  pas  payer  la  clôture, la chaîne et le dépannage !

 

L'hiver 1968/1969 a servi à refaire un nouveau châssis en une seule pièce (pour cela Duhem avait acheté un Fourgon Ford " Transit " pour transporter la machine).

 

Pour établir le plan du cadre, nous nous étions inspirés des attelages  de P. Harris et de Wakefield en prenant différentes côtes du cadre, et comme d'habitude, nous avons attaqué la saison avec deux ou trois courses de retard.  

 

En Juillet, le Moto Club de Rouen avait organisé une course de side-car internationale en 750 cc qui comptait pour le Championnat de France.

Comme les essais avaient eu lieu par temps plus froid, par rapport à la course qui se déroulait par beau temps, j'avais suggéré de baisser les gicleurs de 2 points, ce qui fût fait.

La course se passait normalement et nous étions premiers français, quand, à 2 ou 3 tours de la fin, le moteur a commencé à faiblir jusqu'à ne tourner que sur un cylindre et, malheureusement, de stopper.

Bien sûr Duhem a tout de suite pensé qu'un piston s'était percé à cause d'une carburation trop pauvre.

Et comme d'habitude, quand quelque chose ne lui convenait pas, il faisait la Gu..le sans rien dire !

Afin d'éviter que le voyage du retour ne soit trop long, je lui ai suggéré  de démonter sur place pour voir de quoi il s'agissait.

A l'ouverture, nous avons constaté un défaut sur la soupape d'admission qui s'était déchiquetée,  et lui de me dire :

''J'aime mieux ça !"

(Ce problème était connu et  fut confirmé par le service course de l’usine BMW).

Nous avons passé une bonne année avec cette nouvelle machine.

 

J'ai arrêté de courir à la course de côte de Malval, à l’endroit même où j'avais débuté la course en 1958, et, de surcroît, en gagnant.

 

En fin de saison 1969 après avoir obtenu le titre de Champion de France, je me suis marié avec Hélène et j'ai donc été " obligé " d'arrêter la compétition.

J'ai toujours eu une certaine appréhension avant le départ des courses.

Je m'habillais toujours au dernier moment et, comme on peut le voir sur les photos, je ne parlais jamais avant les départs !

Une fois le départ donné et le premier coup de piston parti, plus rien n'existait, restait la course et penser à faire son travail le mieux possible.

A l'époque, je n'en ai jamais parlé car, quelque part, j’avais un peu "honte" d'avoir ce sentiment - même si les courses sur lesquelles j’étais étaient dangereuses.

J'ai appris depuis que ce sentiment était partagé par beaucoup de coureurs.

J'ai lu dernièrement qu'Agostini avait ressenti les mêmes troubles.

 

Courant 1970, après mon mariage, au cours d'un entretien téléphonique, madame Duhem qui  souhaitait que je continue de rouler  avec son mari me dit : "Je ne comprends pas que vous vous laissiez mener par le bout du nez comme ça " !  

Il faut dire que son mari, craignant les virages à gauche était exigeant avec les passagers.

 
 

 

SIERRE 68-1

 

 

Après avoir arrêté la course: en 1970, nous avons appris avec certitude (par deux témoins dignes de foi ayant vu le moteur ouvert)  qu’un sidecariste participant au Championnat de France avait utilisé un moteur de cylindrée  nettement plus élevée (presque le double) que celle autorisée (500).

J’ai compris alors pourquoi nous avions été battus lors d’une course en 1969 qui se courait sur un tourniquet.

Nul doute que si nous l’avions su, une plainte aurait été déposée pour non-respect de la cylindrée. (C’est la seule défaite sur la route "en trichant" que nous avons subie en Championnat de France en six ans).

Et en plus a cette même course (le club du courreur en question), nous avons été spolié par le Club organisateur de la deuxième place, mais je ne dirais rien d'autre.

PS: Sur Paris nous avons eu aussi en face de nous des BMW culbutées de cylindrée nettement supérieure à 500 cc. (750 et 900)

 

Le Norton Manx qui fut 8 fois Champion du Monde, était, malgré ses défauts, le mono le plus puissant dans la période des années 50/60, et, s'il était bien entretenu (ce qui n’était pas toujours le cas), il s'avérait être le meilleur compagnon des pilotes solo privés, surtout pour ceux qui pouvaient acquérir  le 90 d'alésage. (même si maintenant, certaines personnes ignorantes de l'époque l'affublent de tous les défauts de la terre).

C'est facile à dire, cinquante ans après, une bière à la main, confortablement installé devant la télévision !

 

Les  principaux défauts de ce moteur, qui avait une architecture issue des années 30 (comme tous les autre), étaient sa fragilité de son époque et  l’absence d’étanchéité à l’huile lorsque qu'il n'était pas très bien entretenu (ce qui était courant), et qui le rendait "sale".

Par contre, ses principales forces étaient : la forme de sa culasse qui acceptait 11 de compression, et sa distribution par deux arbres à cames en tête qui permettaient différents diagrammes de distributions.

En comparaison, le Matchless G50 était  beaucoup plus propre. Le Norton Manx était supérieur sur une course mais l’entretien du G50 étant plus simple, celui-ci s’avérait, sur une saison, être parfois meilleur. Le G50 malgré son carburateur et des soupapes de diamètres plus élevés s'avérait moins performant que le Manx.

 

A l’époque, le travail du passager, sur certains circuits, pouvait s’avérer difficile et fatigant, (car tout le monde sait ce que fait celui-ci ?) et, sur certaines courses, il était particulièrement pénible, comme  à Charade par exemple où 52 virages agrémentaient le parcourt du circuit de 8 km et ce, pendant 13  tours !

J’ai toujours été très heureux de finir cette course, car il m’arrivait de la terminer les bras tétanisés  par l'effort, incontestablement ce circuit était le plus éprouvant du "Continental  Circus" ! Pour preuve, il n’y a qu’à regarder les photos de cette course).

 

Afin d’améliorer  ma condition physique, je faisais presque tous les jours une demi-heure de footing  avant d’aller travailler.

Pour la résistance des mains je musclais celles-ci avec des balles de tennis en regardant la télévision.

 

D'autre part, considérant que certains produits tels que le tabac, l'alcool et le café s'avèrent nocifs à la santé : je ne les ai jamais consommés.

 

D’une manière générale, je n’ai jamais été très impressionné par le travail des passagers ! Sauf un : il s’agissait d'Hilmar Cecco qui a couru notamment avec Camathias et Strub et que j’ai considéré comme le meilleur passager qu’il m’ait  été donné de voir !

Le pauvre a malheureusement perdu la vie à Modéne en 1961.

 
 

Je souhaite également donner mon avis sur les attelages Norton et BMW  et également  sur les coureurs que j’ai approché de plus ou moins près, bien sûr certains ne vont pas manquer de crier  au sacrilège en s’étonnant qu’un "simple passager" puisse émettre des opinions, vraiment  un  véritable   crime   de   lèse-majesté !

 

Donc pour les machines je dirais que le Norton Manx (avec son poids réduit, son centre de gravité élevé et sa transmission  par chaîne) se conduisait toujours comme une moto et pouvait être bousculé.

 

Par contre le BMW RS, avec son poids plus élevé, la position de son moteur avec vilebrequin longitudinal, son centre de gravité plus bas et son entraînement par cardan, le rapprochait de la conduite d’une voiture, toute proportion gardée bien sûr !

Sans oublier que le RS était plus puissant, ce qui lui a permis d’être dix-neuf   fois Champion du Monde et n’a été battu sur sa fin que par des 4 cylindres  (deux ou quatre temps).

 

Vivier Merle conduisait le side-car comme sa propre vie, par à-coups, de façon nerveuse et pas très lissée.

D’une manière générale, il rentrait dans les virages assez forts et en sortait comme il le pouvait ! On peut dire que sa conduite était un peu vive et généreuse !.

 

Duhem, avait une conduite contraire à celle de Roland, il rentrait relativement doucement mais sortait plus vite avec un pilotage sûr.

 

Son relatif point faible avec le RS (si je peux parler ainsi) était les virages à gauche, je pense que le sens de rotation du RS et son couple de renversement qui faisait lever le side à gauche était la cause de ce problème parce qu’avec le Manx ce n’était pas le cas !

 

Je dois dire aussi que dans certaines circonstances mouvementées en course, sa forte stature nous a souvent sauvé la mise ! 

Ce déficit de performance me faisait sortir tôt et rentrer tard pour lui donner plus de confiance (même si nous n’avons jamais évoqué le sujet). 

 

En Championnat de France contre des concurrents qui avaient l'avantage d'être plus jeunes, cela nous gênait bien sûr, mais le niveau étant plus bas  (sans oublier le plus de notre matériel) cela pouvait aller,  mais en Championnat du Monde c’était une autre musique !  

 

D’une manière générale il était plus à l’aise sur  les circuits rapides que sur les tourniquets.

 

Camathias dans les années 50 /60 aurait mérité d’être sacré deux fois champion du Monde, mais  ses excès de fougue et d’impétuosité, ainsi que les accidents le lui ont interdits.

Sans oublier qu’en face de lui il avait Schneider et Deubel qui comme Allemands étaient mieux servis en matériel par BMW !

 

Cependant,  malgré le manque de titre Mondial il est resté plus de quarante ans après une, figure incontournable du Side-Car de cette époque, de par son pilotage généreux ainsi que par le côté technique et comme le disait trés justement Maurice Bula.

 

"On parle actuellement beaucoup plus de Camathias que de Deubel qui lui, a été pourtant quatre fois Champion du Monde ! " 

 

En musique, il me fait penser indiscutablement à  Richard Wagner avec ses audaces harmoniques !

 

Scheidegger a été couronné deux fois Champion du Monde, il était un pilote très rapide, calme, posé et très sûr !

Il a perdu la vie sur un accident matériel, ce qui l’a privé d'autres titres.

 

Musicalement, à mes yeux il était le Johann Strauss du side-car avec ses valses aériennes ! En perpétuel dérapages de gauche à droite et inversement.

 

Je voudrai dire aussi un petit mot sur la vie du passager.

 

Il est évident que dans le " couple " qui mène le Side-Car, celui-ci a un rôle secondaire et je me plais à dire qu’il s’agit indiscutablement  d’un coureur de second rang par rapport au pilote même si son travail peut être esthétique et agréable à regarder.

 

Et ce, pour deux raisons principales :

 

La première,  pour l’aspect financier car presque toujours les coûts du matériel et de fonctionnement sont supportée par le pilote, ce qui,  très logiquement lui donne l'autorité nécessaire à diriger son affaire et disposer de son matériel comme il l’entend.

 La seconde, pour la question pilotage.

Comme il tient le guidon, le frein et la poignée des gaz, son rôle est évidemment prépondérant dans la conduite du side-car. 

Bon ! Ceci dit, cela n’enlève rien au travail du passager qui, bien que de niveau en retrait reste indispensable au résultat.

Il est, au même titre que les pilotes, un coureur en moto, que cela plaise ou pas.

 

Dernièrement, un ancien bon  coureur de petite cylindrée me disait sans sourire et d’une manière quelque peu  ridicule, que les passagers étaient des coureurs "par procuration".

 

Eh bien non ! Et  même deux fois non ! Les passagers sont des coureurs en moto à part entière, à respecter au même titre que les autres, ni plus ni moins !

 
 

 

D’ailleurs que je sache, la licence passager est établie par la FFM ! Et non pas : par la fédération de Tennis ! Ni celle de Patinage !

 

Pour leur culture et leur éducation, je conseille à ces personnes mal informées ou mal intentionnées, d'effectuer un petit tour en Side-Car  de compétition des années 50/60 à bonne vitesse afin d'être éclairé sur le sujet et de certainement changer d'avis !

 
 

 

PARIS 69-5

 

 

Presque toutes les courses se déroulaient sur des routes ouvertes à la circulation.

Les organisateurs, toujours bénévoles  avec de faibles moyens  mais beaucoup de passion, réalisaient un circuit de vitesse  sur des voies empruntées toute l’année par  les véhicules.

En mettant en place quelques bottes de paille, barrières et hauts parleurs  et c’est ainsi que l’histoire de la vitesse est née.                                              

 

A l’époque les coureurs participaient à toutes les manifestations possibles courses de côtes, circuits nationaux et internationaux. 

 

Nous faisions le voyage en partant dans la nuit pour rentrer le lundi matin et reprendre le travail le plus tôt possible.   

 

La mécanique était, en général, réalisée par les coureurs … Un autre monde !

 

Pendant que j’ai couru, l’événement le plus désagréable et qui me troublait,   était la mort d’un coureur en course !

Ce qui,  malheureusement était courant et " normal " à l’époque.

 

Enfin, pour rester sur une note optimiste, je remercie la chance d’avoir connu Vivier Merle et Duhem car elle m’a permis de faire ce que j’aimais sans avoir les moyens financiers de le réaliser moi-même, même si je sais pertinemment que rien ne m’a été offert sur un plateau et que si j'ai été choisi, je le dois uniquement à ce que je leur ai apporté ! (surtout avec ma taille de 1,61 mètre et mon nom Espagnol).

Somme toute, comme pour tout le reste de la vie.

 

Je n’oublie pas non plus Guy  Bongiovanni (que sa mère appelait affectueusement Guitou) qui m’a mis le pied à l’étrier en cross.

 

Avec Duhem nous avons fait une bonne équipe, bien sûr  avec quelques bas mais surtout des hauts, malgré nos caractères respectifs qui n’étaient pas toujours faciles.

 

A la période  où nous avons couru ensemble, si nous n’étions bien évidemment  pas les meilleurs en Championnat de Monde, nous étions, à coup sûr, les meilleurs en Championnat de France.

 

Meilleurs souvenirs à toutes les personnes que j’ai côtoyées dans le milieu des courses : coureurs, dirigeants,  organisateurs, journalistes, etc.

 

Pour terminer, je vais me permettre de répéter les paroles de Christian Maingret lors d’une discussion avec Droulhiole  il y a peu : 

 

"François était un bon passager et il était un appui technique pour Duhem". 

 

 Je vais aussi rapporter :

 

Ce que Jacques Bussillet avait bien voulu écrire dans une revue en  préambule de quelques pages qui m’étaient consacrées  

 

"Mécanicien émérite, passager des meilleurs, François Fernandez est une légende vivante de son époque".

 

Et également dans la revue "Moto d’hier" relatant mon passé de passager, ils avaient indiqué dans l'éditorial :

"Nous avons le plaisir de vous remettre dans le bain du side-car de course, avec le portrait d'un passager émérite, François Fernandez".

 

Ces quelques souvenirs, rappelleront leur jeunesse aux "anciens" et j'espère, apprendra "l'histoire" aux plus jeunes ! ......

 

Lors de mauvais passages dans ma vie, deux choses m'ont aidé et peut- être sauvé :

 

Le travail et la course, je suis heureux d'avoir compris leurs importances.

 

 

Merci à Sophie Mabit.

Les photos sont issues de ma collection personnelle ainsi que des personnes  suivantes : M.Bulla, J.Bussillet, J.Duhem, C.Lambert, J.Marsellá, M.Violland, R.Vivier-Merle, et des  photographes anonymes.  

                                            

 

 

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4 octobre 2010 1 04 /10 /octobre /2010 06:00

 

                  

 

                                  COURSES  ANNEES  1950/ 60

     Givors 1958

 

 

    

GIVORS 58-1     Roland 1958

 

 

 

GIVORS 58-2     Givors 1958

 

 

 

GIVORS 58-3     Givors 1958 

 

 

 

GIVORS 58-5     Givors 1958 

 

 

 

GIVORS 58-10     Givors 1958 

 

 

 

GIVORS 58-15                             Givors 1958

 

 

 

GIVORS 58-16

     Givors 1958 (Elie Muredu m'éclaire pour caler la magnéto).

 

 

         BOURG 59- 3 4     Bourg en Bresse 1959 avec l' MV de Tagada !

 

 

 

GIVORS 60-1

     Givors 1960 (le Manx et le 50 cc BB Peugeot modifié)

 

 

 

GIVORS 60-5

     Givors 1960

 

 

 

BOURG 60-1

     Bourg-en-Bresse 1960 avec Fritz Scheidegger sur la moto de Vivier Merle (ex Drion), Bongiovanni et à gauche  à terre B. Savoye.(Roland était un sentimental et avait fait peindre sur le carénage les prénoms de Jacques et Inge qui s'étaient tués en 1958 avec la Manx d'après).

 

 

 

 

BRIGNAIS 60-1

                               Brignais 1960 avec Bongiovanni

 

 

 

BRIGNAIS 60-2

                              Brignais 1960 avec Bongiovanni

 

 

 

BRIGNAIS 63-4

     Brignais 1963 avec Bongiovanni

 

 

     BRIGNAIS 63-2

     Brignais 1963 avec Bongiovanni

 

 

 

LIMONEST 63-1

     Limonest Mont Verdun 1963

 

 

 

LIMONEST 63-3

     Limonest Mont Verdun 1963

 

 

 

BOURG 64-1

     Bourg-en-Bresse 1964 (derrière: Strub sur un G50).

 

 

 

BOURG 64-3

     Bourg-en-Bresse 1964

 

 

        BOURG 64-4 3 1

     Bourg-en-Bresse 1964

 

 

 

NURBUR 64-1     Nurburgring 1964

 

 

 

CHARADE 64-9

    Charade 1964

 

 

 

CHARADE 64-11

     Charade 1964

 

 

 

CHARADE 64-7

     Charade 1964

 

 

 

CHARADE 64-4     Charade 1964 

 

 

 

CHARADE 64-1   Charade 1964 (derrière: Lèchener avec son Manx à refroidissement par eau qui cachait le cylindre et qui marchait si fort ??).

 

 

 

 

CHARADE 64-8

     Charade 1964

 

 

 

CHARADE 64-6     Charade 1964 

 

 

 

LIMONEST 64-1     Limonest Mont Verdun 1964 

 

 

      PAU 64-1 4

    Pau 1964

 

 

 

ZARAGOSSE 64-1    Saragosse 1964 

 

 

 

VENTOUX 64-1    Mont Ventoux 1964 

 

 

 

BOURG 65-1      Bourg-en-Bresse 1965 (sur le côte gauche:Scheidegger, derrière nous: Camathias et sur le côté arrière gauche: Luthringshauser).  

 

 

 

BOURG 65-2     Bourg-en- Bresse 1965 (à 100 M de la ligne d'arrivée de la course, derrière Camathias). 

 

 

 

BOURG 65-4

     Bourg-en-Bresse 1965

 

 

 

BOURG 65-3

    Bourg-en-Bresse 1965

 

 

  BOURG-65-7-2.jpg

    Bourg-en-Bresse 1965 

 

 

 

BOURG 65-5    Bourg-en-Bresse 1965 

 

 

 

OLLON 65-3

     Ollon-Villars 1965

 

 

 

CHARADE 67-5    Charade 1967

 

 

 

CHARADE 67-3    Charade 1967 

 

 

 

CHARADE 67-2    Charade 1967 

 

 

 

OLLON 67-1     Ollon-Villars 1967

 

 

 

OLLON 67-2      Ollon-Villars 1967

 

 

 

MAGNY 68-1     Magny-Cours 1968 (au départ, un peu d'anxiété qui disparait au premier coup de piston).

 

 

 

MAGNY 68-4     Magny-Cours 1968 

 

 

  MAGNY 68-3 2

    Magny-Cours 1968

 

 

  MAGNY 68-5 2

    Magny-Cours 1968 (de l'autre côté que ci-dessus)

 

 

 

MAGNY 68-6     Magny-Cours 1968 (derrière: Costeux , Roca et Lecomte) 

 

 

 

SPA 68-2     Francorchamps 1968 dans la montée de " l'Eau rouge ".

 

 

 

SPA 68-1

     Francorchamps 1968 même endroit que ci dessus

 

 

 

SIERRE 68-1     Sierre-Montana 1968

 

 

 

SIERRE 68-4     Sierre-Montana 1968

 

 

        JARAMA 68-1 1

    Jarama 1968 

 

 

 

GORDINI 68-1     Bugatti 1968 

 

 

 

ROUEN 69-1     Rouen 1969 dans la descente " Du nouveau monde "

 

 

 

BUGATTI 69-1      Bugatti 1969 

 

 

 

BUGATTI 69-2      Bugatti 1969

 

 

 

BUGATTI 69-5                             Bugatti 1969

 

 

 

PARIS 69-1     Montlhéry 1969 

 

 

 

PARIS 69-3     Montlhéry 1969

 

 

 

PARIS 69-4

     Montlhéry 1969

 

 

    PARIS 69-2

     Montlhéry 1969

 

 

 

PARIS 69-5     Montlhéry 1969

 

 

 

BOURG 69 1     BMW RS 1969 - ultime cadre réalisé en une seule pièce (surtout Duhem) -  (Au moment de réaliser le cadre, nous avions envisagé de déplacer le moteur d'environ  20 centimètres sur la gauche dans le side afin d'améliorer la répartition des masses et en corollaire d'inverser le sens de rotation du moteur ce qui faisait plaquer le side sur la route alors que c'était le contraire qui se passait, mais le temps et l'argent nous a fait aller au plus court car il fallait refaire un jeu de pont de transmission placé sur le côté gauche et aussi de revoir le moteur).

 

 

 

BOURG 69 2     BMW RS 1969

 

 

 

COURSE 4   J'ai écrit en début 1970 ( après avoir arrêté la compétition) ce petit mot dans Moto Revue pour demander de respecter un peu plus les passagers de side-car. (je regrette également le fait que certaines personnes mal intentionnées (années 70), soixante-huitardes, révoltées, chevelues, qui n'ont pas connu cette époque, affublent les passagers des années 50/60 d'un surnom péjoratif - que diraient ces mêmes personnes si elles étaient traitées de macaque ou de babouin ?) - , car en aucun cas ce mot était utilisé,  JAMAIS !  ).

Que je sache, les motos Terrot ou Motobécane de ces années là, ne sont pas rebaptisées actuellement en Honda ou Yamaha et puis appelons un chat : un chat tout simplement !!! 

 

 

 KRAJKA a b X

     En 2001 Charles Krajka de la FFM avait écrit à " MOTOS d'hier " pour demander de respecter les passagers.

 

 

 

 

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4 octobre 2010 1 04 /10 /octobre /2010 05:00
COURSES  ANNEES  1950 / 60
COURSES  ANNEES  1950 / 60
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4 octobre 2010 1 04 /10 /octobre /2010 04:00
Manx Petty de 1971
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BMW R27 de 1961
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Terrot 175 Rallye de 1959
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Rumi formichino
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GUZZI AIRONE -SPORT-1955
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